¿Por qué tener más de un dispositivo tipo IAC en un motor?

10

He tenido dos Mazda, un 97 323 y un 98 626. En ambos motores de estos autos, solo había un IAC montado encima del cuerpo del acelerador, y ningún otro dispositivo para agregar flujo de aire en el lado de admisión.

Sin embargo, en mi 99 Nissan Almera con el motor GA16DE hay dos dispositivos tipo IAC montados en un lado del cuerpo del acelerador, uno llamado Auxiliary air control y el otro llamado el Fast idle control device:

enter image description here

Un diagrama del sistema en el manual de control del motor muestra ambos como parte de la Sistema de control de aire de ralentí (pág. 12) :

enter image description here

Además, también hay una cámara de ralentí rápido (pág. 55) en el cuerpo del acelerador que parece abrir directamente la placa del acelerador principal:

enter image description here

¿Por qué poner tantos dispositivos de control de aire inactivo en lugar de uno solo como los Mazda que he visto? ¿Cuál es el propósito de cada uno?

idle air-intake iac-valve Robert S. Barnes
fuente
1
Grandes preguntas de Robert. No me di cuenta de que los motores venían con dos válvulas separadas, aunque he oído hablar de ambas (no puse dos y dos juntas en esto). Estoy seguro de que alguien tendrá una respuesta, pero apuesto a que solo se trata del diseño específico del vehículo.
Pᴀᴜʟsᴛᴇʀ2
Pensando en esto, me pregunto si uno de los dos está allí como un ajuste preestablecido para cuando el A / C se enciende y apaga el automóvil un poco. Puedo imaginar que esto sería una cantidad predeterminada de aire para permitir el ralentí más alto.
Pᴀᴜʟsᴛᴇʀ2
1
@ Paulster2 Estaba pensando en algo similar. En mi pregunta sobre los problemas de inactividad en este auto, noté que cuando el IACV-AAC ya estaba abierto al 100%, y encendí el AC, todavía vi un salto de aproximadamente 100 rpm que me hizo pensar que quizás el AC es Enganchado al IACV-FICD: mechanics.stackexchange.com/questions/22851/…
Robert S. Barnes

Respuestas:

4

los manual tu enlace a explica para qué se usan.

El AACV es el control de velocidad de ralentí principal, mientras que el FICD se utiliza para suministrar aire adicional al motor cuando se enciende la CA.

AACV (Página EC-GA-117)

Este sistema controla automáticamente la velocidad de ralentí del motor a un nivel específico. La velocidad de ralentí se controla mediante un ajuste fino de la cantidad de aire que pasa por alto la válvula de mariposa a través de la válvula IACV-AAC.

FICD (Página EC-GA-122)

Cuando el aire acondicionado está encendido, la válvula solenoide IACV-FICD suministra   Aire adicional para ajustarse a la carga aumentada.

En cuanto a por qué dos IAC y no uno, podría haber varias razones para que Nissan lo configure así:

  • un IACV más grande no proporcionaría un control suficientemente fino (como Fred Wilson Señala )
  • este es un motor relativamente pequeño (1.6 L), por lo que la carga adicional proveniente de una CA resultaría en un gran cambio porcentual en el flujo de aire que el AACV no puede acomodar por sí solo.
  • disponibilidad de piezas

Respecto al "tercer" control de aire en reposo.

Como descubierto empíricamente , el FIC mencionado en la página EC-GA-55 del manual de servicio es el enriquecimiento de arranque en frío Mecanismo que abre ligeramente la placa del acelerador.

No es lo mismo que el FICD, que se activa exclusivamente cuando el aire acondicionado está en uso.

Zaid
fuente
¿Cómo me perdí eso? ¿Dijo también para qué sirve la cámara de ralentí rápido en el cuerpo del acelerador?
Robert S. Barnes
@ RobertS.Barnes la leva se utiliza para abrir ligeramente la placa del acelerador. El FICD está accionando la leva. No puedo encontrar ninguna referencia a él en el manual, pero la prueba de diagnóstico en EC-GA-55 parece sugerir que (la última imagen de su pregunta)
Zaid
Lo mejor es que eche un vistazo bajo el capó cuando no está tan frío ni lluvioso.
Robert S. Barnes
En realidad, parece que realmente hay tres dispositivos independientes. El FIC está separado del FICD que parece. Salí e hice un arranque en frío a 19 * C y vi que mi TPSv estaba en 0.56v, y bajé lentamente a 0.46v a 90 * C. Una vez que se calentó el motor, intenté encender varios dispositivos, luces, descongelación, ventilador de cabina, ventilador de radio, CA, bomba PS y ninguno de estos afectó al TPSv. Así que creo que el FIC solo se usa durante el calentamiento del motor, la CA está conectada al FICD y todo lo demás está conectado a la AACV.
Robert S. Barnes
@ RobertS.Barnes, en ese caso, el FIC es para el enriquecimiento de arranque en frío, el AACV está controlando el nivel de base inactivo y el FICD aloja el aire acondicionado. Supongo que el TPS está funcionando como debería.
Zaid
3

La razón para usar dos es una cuestión de escala. El ralentí rápido requiere un alto volumen de aire, pero la cantidad exacta no es crítica. Así que todo lo que se necesita es un gran orificio con un émbolo de movimiento lento y barato. La inactividad requiere una cantidad de aire mucho menor, pero un grado de control mucho mayor que la inactividad rápida. Una válvula de obturador de ciclo rápido más costosa es el diseño más común.

Desde hace años, los OEM se han decidido a utilizar un acelerador controlado por computadora para el control de ralentí y muchos otros controles de velocidad y carga.

Fred Wilson
fuente