El camión es el modelo de alta altitud / emisiones de California, 318.
El carburador ha sido reemplazado por un Holley 4160 de 4 barriles. Creo que, aunque podría ser un 4150, el colector de admisión fue reemplazado para adaptarse al nuevo carburador, aunque no es nada lujoso.
El camión estaba sintonizado y funcionando bien cuando lo conducía semanalmente.
Recientemente tuve una enfermedad prolongada y el camión permaneció sentado durante dos semanas seguidas. Cuando volví a entrar, estaba en ralentí extremadamente alto, probablemente 1000 rpm más o menos de lo normal, pero también funcionaba muy mal al apagarse.
Conecté mi medidor de vacío y la luz de sincronización. La sincronización con el avance de la chispa desconectado es de aproximadamente 10 grados (creo que 8 es la especificación de fábrica pero es un vehículo viejo), y el medidor de vacío mostró un vacío constante de aproximadamente 17Hg, hasta aproximadamente 6 Hg cuando apreté el acelerador. Sin embargo, no está saltando más alto después de que se hunde a 6 más o menos.
Creo que cuando lo configuré originalmente solía sentarse alrededor de 15Hg, saltar a 5Hg y luego retroceder a 20Hg más o menos antes de volver a la normalidad cuando se activó el acelerador.
La placa del acelerador está colocada correctamente, la placa para las secundarias está cerrada y la placa del estrangulador parece estar moviéndose correctamente también.
¿Qué más podría causar un constante y muy alto ralentí, así como un diesel muy prolongado en el apagado?
Intentaré volver a sintonizar el carbohidrato esta noche, pero me preocupa que solo esté compensando un problema mayor. Estoy pensando en eliminar todas las emisiones innecesarias / cosas de vacío y reconstruir el carburador si no puedo encontrar la causa específica de la reciente alta inactividad / diesel.
Respuestas:
Mi primer puesto mecánico. Pero estaban luchando aquí muchos comentarios sin respuestas.
Tal vez no se aplica a este vehículo. La operación de diésel después del apagado a veces es causada por el interruptor de vacío en la entrada de aire que no cambia a aire frío cuando el vehículo se calienta. El interruptor es solo un themastat que abre y cierra una válvula de vacío que controla de dónde proviene el aire al carbohidrato. El interruptor de entrada de aire (vehículos GM) está típicamente en la parte del tubo respirador del filtro de aire. Lo que sucede cuando el vehículo está diesel es que el vehículo está sacando aire caliente alrededor del escape y este aire muy caliente cuando se mezcla con combustible es muy fácil de encender causando el diesel. Simplemente ajuste el interruptor de modo que el carburador esté recibiendo aire del exterior y no el aire de alrededor del múltiple de escape. Debería haber un tornillo de ajuste, al menos todos mis vehículos GM más antiguos tenían un tornillo de ajuste para el interruptor de entrada de aire.
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