Registré algunos datos de prueba para tratar de ayudarme a descubrir por qué mi 98 Mazda 626 GF 2L ATX tiene una inactividad brusca y sufre dudas.
(Velocidad k / h), (TPS_v), (MAF g / seg), (RPM), (SparkAdvance), (EngineLoad), (ST_FuelTrim)
Hay algunas cosas que me llaman la atención sobre la sincronización de chispas, la carga del motor y el ajuste de combustible.
En primer lugar, este automóvil tiene una sola bobina de encendido controlada por ECU. Cada vez que presiono el gas (TPS_v es verde), la ECU retrasa la chispa (línea amarilla), incluso llevándola hasta -10 grados TDC, es decir, 10 grados después de TDC. Básicamente, la ECU está retrasando mi tiempo en aproximadamente 20 grados si hago más que apenas tocar el gas, antes de recuperarme a niveles más razonables después de un segundo o dos. Además, el WSM dice que el avance de la chispa debe estar entre 6 y 18 grados BTDC en inactivo. Lo que veo es que al ralentí mi avance de chispa parece estar rebotando mucho, e incluso a veces ser negativo.
He revisado las marcas de sincronización del árbol de levas y el cigüeñal y están encendidas, y también he verificado los sensores de posición de la leva y la manivela y ambos están dentro de las especificaciones. Las distancias entre mi cámara y el elevador también están en especificación , aunque hay tres que parecen estar usando mucho más rápido que las otras.
Las otras dos cosas que me parecen extrañas son que la carga del motor en ralentí es de alrededor del 17.5 - 20%, y que solo al acelerar el motor en el estacionamiento se dispara hasta aproximadamente el 75%, que es la misma cantidad que se dispara al intentar ponerse en marcha en coche. Además, cada vez que hago algo más que tocar el gas, mi ajuste de combustible a corto plazo se dispara hasta aproximadamente el 14%. Supongo que ambas cosas probablemente estén conectadas de alguna manera con el retardo de chispa que estoy viendo.
Estoy bastante seguro de que este retardo de chispa es la fuente de mi inactividad y vacilación. La pregunta del millón de dólares es ¿por qué diablos la ECU está haciendo esto en mi momento de chispa? La única razón por la que podría pensar para hacer esto sería sobrecalentamiento y ping / detonación, pero estoy bastante seguro de que tampoco lo tengo.
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Supongamos que el problema es con el sensor de detonación. Entonces, ¿cuál es la naturaleza de ese problema? Me parece que, dado que el tiempo de chispa se está retrasando, que el sensor de detonación debe estar dando falsos positivos, O algo más podría estar generando un ruido que suena como un ping, pero realmente no lo es.
Dado que el sensor de ping genera un voltaje de aire acondicionado en respuesta a "escuchar * un ping, ¿no debería poder diagnosticarlo simplemente desconectándolo? Como en, si la ECU no recibe ningún voltaje del sensor de detonación, solo usará el tiempo regular?
EDIT2
Así que desconecté el sensor de detonación y el problema se mantuvo similar, aunque parecía un poco más leve. Sin embargo, cuando probé la resistencia entre el conector del sensor de golpe y la tierra, no obtuve nada, básicamente ninguna continuidad, cuando se supone que debo ver 560 ohmios. Así que supongo que cuando la ECU no recibe señal del sensor de detonación, entra en algún tipo de modo de avance de chispa. Probablemente veré si puedo encontrar un sensor de un depósito de chatarra y pegarlo.
EDITAR3
Así que seguí adelante y miré el sensor de O2 como Zaid y Fred querían y parece que probablemente también haya una falla allí. Una cosa a tener en cuenta es que solo obtengo alrededor de 15 muestras de datos por segundo, o una cada 75 milisegundos.
Básicamente, el O2 permanece vinculado a cero voltios en reposo, sin embargo, tanto LTFT como STFT también son cero. Extraño, si el sensor está leyendo esa inclinación, ¡entonces el STFT debería estar muy arriba!
Entonces pensé que vería qué pasa si acelero el motor por un tiempo para ver qué pasa:
(RPM), (O2S11_v), (STFT)
A medida que acelero el motor a 2300 rpm, el voltaje de O2 comienza a subir lentamente, ¡pero aún sin oscilación! Luego, después de unos minutos, boom, el motor se rompe y veo mi pico de STFT de cero a 54%. Y arriba parpadea un DTC P1131 :
Code: P1131 - Lack of HO2S11 Switch Sensor Indicates Lean
Status:
- Pending - malfunction is expected to be confirmed
Module: On Board Diagnostic II
Diagnostic Trouble Code details
HO2S11 not switching correctly. Sensor indicates lean.
Air leaks at the exhaust manifold
This DTC may be caused by :
Low fuel pressure.
Manifold vacuum leak.
HO2SHTR11 Heater Circuit Malfunction
El manual de Hayens dice que el sensor de O2 tiene que alcanzar 600F grados antes de que comience a dar una señal. Entonces pensé que haría otra prueba. Anteriormente había medido los puertos de escape que estaban alrededor de 300F más o menos 50. Así que hice funcionar el motor a 4k rpm durante aproximadamente nueve minutos y luego me quedé muy rápido para medir la temperatura del escape:
(Closed_Loop), (ECT), (LTFT), (FuelPW), (RPMs), (O2S11_V), (STFT)
Entonces, la temperatura del escape subió a 750F, y calculo que el aumento de voltaje está relacionado con eso, ya que el voltaje comienza a caer a medida que el escape comienza a enfriarse. Pero lo más importante es el primer PID en esa imagen: Closed_Loop, que nunca pasa de OFF a ON.
EDITAR4
Entonces, solo para asegurarme de que no era un problema de cableado o ecu, decidí probar el sensor lambda directamente con un multímetro. Probé la resistencia en los cables del elemento calefactor y está exactamente en la especificación a 6 ohmios. Luego hice funcionar el motor durante unos minutos a 4k rpm para calentar el sensor y probé el voltaje y no cambió en absoluto, simplemente permaneció vinculado a alrededor de 0.01 voltios.
Una cosa que noté es que el motor funcionó exactamente igual con la lambda desconectada que con la conectada.
EDITAR5 - El Lambda estaba defectuoso
Entonces, el sensor de O2 estaba mal, y ahora mi sincronización de encendido es mucho mejor. Todavía parece un poco inestable en inactivo, pero parece rastrear RPM mucho mejor ahora y es bastante constante a RPM más altas:
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Respuestas:
Probablemente necesite un nuevo sensor lambda. Este es el por qué:
Tienes razón: el sensor lambda necesita alcanzar una cierta temperatura de funcionamiento para funcionar correctamente. Hasta que alcance esa temperatura de funcionamiento, la ECU del motor asumirá la operación de bucle abierto y no dependerá de la señal del sensor para determinar si el motor está funcionando rico o pobre.
Sus pruebas y datos me dicen algunas cosas:
El segundo gráfico muestra el automóvil funcionando en modo de circuito abierto. La salida de voltaje sube constantemente hasta aproximadamente 0.1 V (límite inferior para la salida normal del sensor de O2 de banda estrecha), que es cuando entra en funcionamiento su DTC.
El sensor no debería tardar tanto en calentarse, especialmente a RPM medias sostenidas, lo que me dice que el elemento calentador dentro del sensor de O2 no se está activando .
Puede averiguar si el elemento calentador en el sensor de O2 tiene una ruptura utilizando la prueba descrita en estas preguntas y respuestas .
Si hay continuidad, significa que el sensor de O2 es bueno y su problema es externo al sensor.
Si no hay continuidad, necesita un nuevo sensor de O2.
El tercer gráfico me hace preguntarme si el sensor de O2 está funcionando como debería; Esto es lo que provocó mi pregunta sobre si los datos se registraron con el DTC borrado o presente. A juzgar por la falta de variación STFT (en contraste con el primer gráfico donde cambia), supongo que el DTC estaba presente pero no puedo estar seguro.
Lo que me sorprende es la señal de muy bajo voltaje, porque la temperatura del refrigerante del motor muestra que el motor está bastante caliente (que debería estar después de 9 minutos de funcionamiento a 4000 RPM), por lo que independientemente del mal funcionamiento del calentador de O2 que el sensor lambda debería estar caliente y activar la ECU para que se ejecute en bucle cerrado (que claramente no lo es).
Una traza normal de voltaje del sensor de O2 de banda estrecha debería parpadear entre 0.1 y 0.9 V, lo que simplemente no está sucediendo. Es bastante plausible que la ECU no confíe en el voltaje que ve desde el sensor, lo que lo obliga a permanecer en modo de circuito abierto.
Uno podría preguntarse de dónde proviene la variación STFT en el primer gráfico ya que la ECU no está utilizando la salida del sensor de O2 en modo de bucle abierto. Esto no es algo para sorprenderse ya que la ECU puede estimar la relación aire-combustible utilizando la señal MAF y el ancho de pulso del inyector. No es ideal, pero al menos deja que el motor funcione.
Es mucho más probable que un sensor lambda se estropee que un sensor de detonación.
PD
Es demasiado pronto para decir si el sensor de O2 es el único problema aquí, pero no puede continuar con el diagnóstico sin abordarlo primero.
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Buen ejemplo de gráficos PID.
Considere la posibilidad de que estos síntomas sean causados por un problema de mezcla en lugar del tiempo. El STFT está agregando combustible y el síntoma de duda sugiere que la mezcla es magra. Es probable que si se incluyeran O2 (B1S1) e INJ PID, estos mostrarían un O2 delgado con un alargamiento correspondiente del inyector a tiempo.
Para este conjunto de síntomas, grafo los siguientes PID: O2b1s1, tiempo de inyección, SFFT, LTFT, RPM, luego hago un gráfico desde inactivo, unos segundos de crucero constante y luego acelerador completamente abierto a través del cambio 1-2. El estudio del gráfico resultante generalmente puede descartar varias causas posibles. Teniendo en cuenta los síntomas y sus datos de que el sistema es delgado, buscaría una fuga de admisión, en algún lugar entre el sensor MAF y la junta del distribuidor. Por experiencia pasada, la junta del colector de admisión es mi primer punto de prueba. Alimento un poco de propano en la ingesta como primera prueba, de baja tecnología, pero fácil y puede mostrar problemas de mezcla.
No creo que el retardo de tiempo se deba a una entrada de sensor de detonación. El PCM está intentando encender una mezcla muy magra; El mejor momento para hacerlo es después del calentamiento de la compresión, pero antes de que la presión baje demasiado. Para evitar golpes, el PCM adelanta el tiempo para comenzar el fuego temprano, lo que quema gran parte del combustible antes de alcanzar el punto máximo de presión / temperatura, dejando poco combustible para explotar. Retardar el tiempo hace que la chispa llegue después de que la explosión (ping) ya haya sucedido, demasiado tarde para evitar el ping. Si esto sigue siendo motivo de preocupación, desenchufe el sensor de detonación y vuelva a probar. El diagrama de cableado muestra un sensor de detonación para un 2L 626. La prueba de sensores de detonación requiere un osciloscopio. Es problemático ya que los datos de pasa / falla no están disponibles.
El PID DE CARGA a menudo no es confiable cuando el sistema no está bajo carga.
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