¿Cómo se controla un compresor de A / C de desplazamiento variable?

Tengo un 2002 Nissan Almera 1.8L AT que parece tener un compresor de aire acondicionado CSV613, que es un compresor de desplazamiento variable.

Entiendo que hay un plato colector que se mueve de alguna manera para cambiar el desplazamiento del compresor y, por lo tanto, la cantidad de enfriamiento, y esto es opuesto a otros sistemas que activan el ciclo del embrague. Pero solo veo un único conector eléctrico que asumo que es para la bobina del embrague, y no puedo entender cómo la ECU controlaría la placa oscilante para cambiar el desplazamiento.

¿Alguien puede explicar cómo funcionan y cómo se controlan estas cosas?

Dado que este compresor de desplazamiento variable solo tiene un cable de bobina de embrague y no tiene cables de válvula solenoide, está "controlado internamente", es decir, no requiere ningún control de ninguna fuente externa para funcionar (este tipo de compresor de desplazamiento variable necesariamente requiere un embrague, de lo contrario, el sistema de CA básicamente estaría siempre encendido, en cambio, el CSE613, ya que es un compresor controlado externamente, es decir, el ángulo de la placa oscilante está controlado por una válvula solenoide, a su vez controlada por una señal alimentada por una unidad de control , no requiere uno).

En un compresor de desplazamiento variable controlado internamente, el ángulo de oscilación / placa oscilante (y, por lo tanto, la carrera del pistón) se determina por la temperatura del evaporador y, por lo tanto, el grado de apertura de TXV y la presión de succión (por lo tanto, un interruptor de presión en la línea de succión o no se requiere un sensor antihielo, a diferencia de un compresor de desplazamiento fijo).

Hay una válvula de control mecánico dentro del compresor, que detecta la presión de la línea de succión y comienza a actuar sobre un diferencial de presión y, por lo tanto, un equilibrio de fuerzas dentro del compresor una vez que se alcanza una cierta presión de la línea de succión y, por lo tanto, la temperatura del evaporador.

En términos sencillos, cuando la presión de la línea de succión disminuye, el ángulo de la placa se reduce, hasta que alcanza un mínimo. Cuando aumenta, el ángulo comienza a aumentar.

Básicamente, en un caluroso día de verano, siempre que el sistema funcione correctamente y esté cargado de acuerdo con las especificaciones y tenga un filtro de cabina limpio, puede ver el mecanismo de desplazamiento variable controlado internamente del compresor en acción con estos experimentos: si mantiene el soplador a la velocidad máxima (o el control automático de la temperatura a la temperatura mínima, sin ajustar la velocidad del soplador, para que el ventilador alcance la velocidad máxima), tiene todas las ventanas abiertas y la recirculación apagada, debería notar más carga en el motor desde la el evaporador no se enfría lo suficiente y, por lo tanto, el compresor funciona a su máxima capacidad y mueve todo el vapor de refrigerante que puede alrededor del sistema.

Si, en cambio, cierra todas las ventanas, mantenga el ventilador del habitáculo a la velocidad mínima (y, si tiene ATC, ajuste la temperatura al valor mínimo y la ventilación a la velocidad mínima, para que el aire no se caliente) la matriz del calentador aumenta la carga en el evaporador; a diferencia de los compresores controlados externamente, los compresores controlados internamente siempre tienen como objetivo alcanzar la temperatura de un evaporador fijo, por lo que la temperatura del aire no se puede influir variando la cantidad de refrigerante bombeado a través del sistema) y gire la recirculación encendida, debería notar inmediatamente una menor carga del motor y, por lo tanto, una reacción más rápida del motor (ya que la disminución de la temperatura del evaporador y, a su vez, la apertura de la TXV, disminuye la presión de succión hasta el punto en que el ángulo de la placa de protección se reduce y el compresor comienza a destruir y bombear casi nada a través del sistema, hasta que el sistema alcanza un equilibrio).

Se olvidó de agregar que, a diferencia de los compresores de desplazamiento fijo, los compresores de desplazamiento variable equipados con embragues siempre deben estar girando y bombeando (más o menos como se describe, pero siempre bombeando algo) siempre que el sistema HVAC esté encendido en la CA (o descongelación, si el sistema está configurado para encender el compresor de CA en modo de descongelación). Si no lo hacen, algo está mal dentro del sistema. Además, se puede observar el mismo comportamiento con respecto a la carga del motor con respecto a la carga del evaporador, hasta cierto punto, incluso con compresores de desplazamiento fijo. La diferencia entre los dos es que los compresores de desplazamiento fijo deben desconectar periódicamente sus embragues (deben hacerlo siempre que se alcance el valor mínimo de presión de succión o la temperatura del evaporador) y activarlos nuevamente después de un tiempo (cuando la presión de succión o la temperatura del evaporador vuelvan a aumentar por encima de el umbral mínimo).