Tengo un Mazda Protege 1.8L 2000 y acabo de reemplazar el motor con un intercambio JDM de 2.0L. El nuevo motor está instalado y parece funcionar muy bien , funciona al ralentí sin problemas y acelera bien, suena muy bien.
Curiosamente, después de reemplazar el motor, la transmisión automática no se pondrá en marcha. En realidad, se puso en marcha un par de veces cuando lo acelere a 2500 - 3000 RPM.
Yo NO ME tire de la transmisión durante el cambio de motor. Dejé todas las conexiones eléctricas a la transmisión en su lugar también. I DID tire del radiador, que tiene un enfriador de aceite de la transmisión, y se perdió un poco de líquido. Pero he reemplazado el radiador antes y nunca tuve un problema.
Después de acelerar y ponerme en marcha, pude conducir el automóvil desde la tienda hasta mi casa (aproximadamente a 1 cuadra de distancia, 10 mph). Ahora que está en mi camino de entrada, revisé el líquido transexual; con el motor en marcha y funcionando después de cambiar a través de todas las marchas, aún se lee más alto que MAX en la varilla de nivel de transmisión. Es posible que se haya llenado en exceso para empezar, o que simplemente no pueda leer esta varilla de nivel. Agregué aproximadamente 1/2 qt más de líquido, y ahora no entrará en marcha, incluso cuando esté acelerado.
Me resulta difícil creer que el transexual hubiera fallado por casualidad , especialmente porque no lo toqué durante el intercambio. Siento que algo más debe estar sucediendo, pero no puedo imaginar qué.
¿Algunas ideas? ¡Gracias!
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Respuestas:
ACTUALIZACIÓN: Sacamos el motor y la transmisión hoy, y colocamos la placa flexible correcta, que definitivamente tiene una geometría diferente y se encuentra más cerca de la transmisión (es decir, no saca el convertidor de torque). No hubo evidencia de daño por estrías o sellos. Vuelva a armar todo y ... funciona, conduce y cambia perfectamente. Entonces mi teoría, la n. ° 1 a continuación, era correcta. También se cambió el sello principal real y el sello del convertidor de par ya que era accesible.
Moraleja de la historia: siempre use su placa flexible / anillo original. Asegúrese de que el convertidor de par esté asentado correctamente y no lo extraiga si los pernos parecen demasiado cortos. :)
Entonces, hablé con 3 amigos sobre mi problema y obtuve sus ideas sobre lo que podría estar mal. Uno de ellos realmente me ayudó a cambiar el motor (manos adicionales), y los otros dos son mecánicos que trabajan en el mismo taller donde hice el trabajo (pero no participaron directamente en el proyecto). Según mi descripción de lo que hice, resulta que todos tienen la misma sospecha:
Hay algunas pruebas que respaldan esta teoría: mi convertidor de par tiene 4 pernos que sobresalen a través de los orificios de los pernos en la corona y las tuercas están unidas en la parte posterior de la corona a través de la abertura del arrancador. Cuando conectamos por primera vez el nuevo motor a la transmisión, las cosas se deslizaron muy bien, pero curiosamente los pernos no sobresalían por las aberturas en la corona, aunque podía verlos al ras dentro de los agujeros. Puse mis dedos alrededor del borde de la corona y "moví" el convertidor de par más cerca, hasta que los pernos comenzaron a sobresalir, luego uní las tuercas y las apreté gradualmente en secuencia. Ingenuamente pensé que el convertidor de torque simplemente había sido "empujado hacia atrás" durante el montaje del motor a la transmisión; No tenía suficiente experiencia para darme cuenta de que probablemente no sea posible. Si esta teoría es correcta, significa que la corona dentada en el nuevo motor es diferente a la vieja corona dentada, o alguna otra geometría está fuera. yoSé que debería haber usado mi corona original, ¡pero una inspección visual me hizo creer que eran lo mismo!
Otras posibilidades:
Al doblar el mazo de cables, podría haber roto algunos cables que conectan la ECU a la transmisión. Siento que esto es poco probable, porque tuve mucho cuidado de no estresar demasiado el cableado, y no hay evidencia de aislamiento duro o agrietado, incluso en los cables que están expuestos.
Podría haber entrado algún tipo de contaminación en las líneas de fluido trans entre la extracción y la reinstalación del radiador, que incluye un enfriador de fluido trans, y ensuciar el cuerpo de la válvula o algo similar. (Estoy bastante seguro de que no hay una fuga , porque no hay evidencia de contaminación del refrigerante o pérdida de refrigerante). Pero tal vez algunos restos se metieron en una de las mangueras cuando se desconectó. Pero siento que esto es poco probable, a pesar de que no cubrí (tapa) las mangueras y los conectores, el área de la tienda que estaba usando no se vio afectada durante los tres días que estuve allí.
El aire que ingresó a las líneas de refrigeración trans podría haber ensuciado de alguna manera las cosas. Creo que esto es poco probable, o sería un problema cada vez que alguien cambia un enfriador / radiador trans.
La transmisión, aunque tuvo un alto kilometraje, condujo muy bien antes del intercambio, y por casualidad falló mientras trabajaba en el motor. ¿Qué tan probable es eso?
Voy con el # 1 por ahora. Desafortunadamente, esto significa que necesito jalar el motor o la transmisión nuevamente y poner mi corona original. También haré una cuidadosa comparación (medidas) de ellos. Mis amigos sienten que es poco probable que haya dañado a la trans en todo esto, así que espero que tengan razón.
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Mi nombre es Robert, trabajo en una tienda de transmisión. He estado haciendo este tipo de trabajo durante 20 años extraños. Arranque su automóvil y observe dónde está el líquido de la transmisión en la varilla medidora. Apague el automóvil, espere unos 2 minutos, vuelva a verificar el líquido si no hay cambios en el nivel de líquido, rompió la bomba. El mecanismo que hace girar la bomba es una varilla octogonal que recorre toda la transmisión. Ahora es accesible desde la parte posterior de su transmisión, pero no le aconsejo que aborde esto en su propio boleto a un mecánico calificado en un taller de transmisión.
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