He estado solucionando un problema de no arranque del sensor de posición del árbol de levas en este hilo para mi Chevrolet Aveo 2007. Larga historia corta: en una de las respuestas se sospechaba que el sensor de posición del árbol de levas no se está volviendo estable a 12 V, por lo que, como prueba, se sugirió conectar Battery + directamente al pin naranja del sensor del sensor de posición del árbol de levas y el automóvil comenzó con éxito. Ahora, sorprendentemente, también comienza sin conectar el pin naranja directamente a la batería +.
Sin embargo, quiero enraizar este problema correctamente para que no vuelva a ocurrir mientras conduzco.
Hoy hice una prueba en la que medí el voltaje en el cable naranja del arnés del sensor con y sin el "relé principal" enchufado cuando la llave estaba en "ON", posición:
Como se puede ver, el voltaje sin relé es de 2.4V, lo que creo que está mal. Debería haber sido 0V. Mis preguntas son :
- Con base en esta prueba, ¿puedo concluir que el "relé principal" probablemente esté realmente bien?
- Como veo 2,4 V sin relé principal, ¿significa que hay dos cables de alimentación con diferentes voltajes en cortocircuito después del relé principal?
- Si es así, ¿se puede usar esa información de saber 2.4V para identificar el otro cable que está en cortocircuito con el cable naranja?
- La forma obvia para mí parece abrir todos los empalmes en la caja de fusibles después del cable de alimentación del "relé principal" y ver de qué cable provienen los 2.4V y luego seguir avanzando hasta que el cable con 2.4V esté aislado. Por supuesto, necesitaría restaurar los empalmes a la condición original después de eso. ¿Algún otro consejo mejor sobre cómo debería abordar este problema?
PD Puede o no estar relacionado: tengo la luz roja Airbag encendida durante más de un año. El concesionario Chevrolet no sabía cómo originar la causa, porque "no había códigos SRS". ¿Podría ser que AirBag está utilizando 2.4V y se ha cortocircuitado en algún lugar con el cable de alimentación del sensor de posición del árbol de levas, por lo tanto, ambos problemas? Aunque el tiempo no coincide cuando ambos problemas comenzaron a manifestarse.
Actualización n. ° 1 : agregué carga (resistencia y luz LED amarilla) entre el arnés del sensor y el cable naranja y la batería. El voltaje cayó de 2.4V a 1.98V, y el LED se encendió (el cable de cocodrilo de la batería a la placa de pruebas cambia de color a blanco y no se captura en la imagen):
Actualización n. ° 2 : Mediciones de voltaje cuando la tecla estaba en la posición "ENCENDIDO" ("El voltaje entre la batería menos y la columna" deberían ser correctas. Sin embargo, en "Voltaje entre naranja y" es posible que deba volver a realizar alguna medición, porque creo que en algún lugar allí debería ver 0.4V y 10.1V):
Si mi interpretación es correcta, así es como se veía la última prueba con los fusibles y el relé retirados. Dado que solo había continuidad entre EMS1 (R) y EMS2 (L), supuse que esos pines deben ser los que están frente al relé principal.
Supongo que lo que sugiere esta prueba es que EMS1 (L) y EMS2 (R) y algo más con voltaje> 2.4V están en cortocircuito. Además, hubo una resistencia de 109KOhm entre EMS1 (L) y EMS2 (R).
Actualización n. ° 3
Con la batería desconectada, la resistencia de 107KOhm entre EMS1 y EMS2 cambió al infinito una vez que también desconecté el cable superior al PCM:
Además, con la llave en la posición ON y el relé principal, el fusible EMS1 y el fusible EMS2 desconectados, obtuve la siguiente medición de voltaje entre la batería menos y el cable naranja CMP:
- Cable superior y cable inferior a PCM enchufado - 2.4V
- Cable superior a PCM enchufado e inferior desconectado - 11.81V
- Cable superior y cable inferior al PCM desconectado - 0V.
Entonces mis últimas 2 preguntas son:
¿Significa esto que PCM no funciona correctamente y es la razón por la que veo esos 2.4V en el cable naranja CMP incluso con el fusible EMS2 eliminado? ¿O todavía existe la posibilidad de que algo más cause que 2.4V en el cable del sensor naranja (por ejemplo, después de desconectar el PCM, el hipotético tercer circuito no estaba recibiendo energía, por lo tanto, no podría causar una fuga de voltaje en el circuito EMS2)?
¿Por qué con el cable inferior al PCM desconectado, pero el superior enchufado, de repente empiezo a ver 11.81V en lugar de 2.4V o 0V?
Actualización n. ° 4 : con la llave en la posición "APAGADO" y ambos cables PCM desconectados, conecté Battery Plus directamente al terminal EMS1 (que está encarando el arnés, no el relé principal) y luego medí el voltaje entre Battery Minus y el terminal de fusible EMS2 que también está encarando aprovechar. Como se puede ver, el voltaje es de 0 V, lo que creo prueba que no hay una fuga directa entre el circuito EMS1 y el circuito EMS2.
Errata :
- En el pasado, incorrectamente llamé al cable "Naranja" de CMP como cable "Rosado". En realidad, es naranja para mi modelo con muesca trasera y presumiblemente rosa para el modelo con hechback.