Voy a quitar un carburador Motorcraft 2150 en un 2.8L V6 y cambiarlo por un Ford CFI (y ECU) de un 3.8L V6. Recientemente saqué todo (ECU, cuerpo del acelerador, sensores, arneses, etc.) de un Mercury Cougar.
Cuando estaba quitando el CFI del Cougar, noté que el arnés EEC-IV tiene dos entradas para los sensores de O2 calentados (uno en cada múltiple), pero el 2.8L solo tiene un sensor de O2 (alrededor del múltiple del lado del conductor )
¿Hay alguna manera de conectar ambas entradas del sensor de O2 a un solo sensor de O2? ¿O necesito quitar el otro colector y hacer un agujero en él?
Si puedo conectar ambas entradas a un solo sensor, ¿habría alguna diferencia en el rendimiento del mismo? ¿Podrían el EEC-IV y CFI incluso hacer ajustes para cada "lado" del motor? Tiene inyectores separados, pero parece que la mezcla de aire y combustible se combinaría en la ingesta después del CFI.
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Respuestas:
Taladre y golpee el otro colector, o tenga una buena soldadura de soldadura o suelde un tapón de O2 en algún lugar accesible. Sin embargo, vea mis comentarios arriba ... tal vez pueda mejorar esta respuesta.
Esto suena como un proyecto genial, y no quiero desalentarlo, pero puede haber algo más que simplemente montar el cuerpo del acelerador y esperar relaciones correctas de aire / combustible sin reasignación de ECU (EEC-IV). Posiblemente podría evitar un poco con las resistencias del sensor de temperatura del refrigerante y posiblemente el sensor de posición del acelerador ... pero dudo que una caída de presión múltiple de, digamos, 2psi en el 2.8 equivalga al mismo CFM (y la inyección de combustible necesaria) que el mapeo 3.8. Yo podría estar equivocado, si la configuración del colector de admisión es muy similar.
Solo tenga en cuenta que una reducción del 25% en el desplazamiento se traduce en una reducción del 25% en el flujo de aire CFM para cualquier RPM dada. El flujo de aire se calcula a partir de la señal de caída de presión del MAP (sensor de presión del múltiple) y solo es válido para ese múltiple en particular. La información se escala en el EEC-IV junto con las RPM y la posición del acelerador, para determinar el ancho de pulso apropiado del inyector de combustible (en su caso central, de un solo punto).
Nada de eso fue una respuesta a tu pregunta original ... pero preferiría no enviarte por un camino si hay otros monstruos que matar primero.
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