Sacudidas ásperas de bajo ralentí y del motor, vacilación y falta de potencia

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En un 98 Mazda 626 GF 2L, estoy trabajando en el motor parece sacudirse / tambalearse durante aproximadamente un segundo / segundo y medio al ir a WOT desde cualquier rpm inicial. También sonó casi como si tal vez uno de los cinturones estuviera resbalando momentáneamente. Si acelero suavemente, todo es suave y no hay sacudidas ni temblores. Es automático e hice todo esto en el parque. No estoy seguro de si esto está relacionado o no, pero la inactividad parece ser baja y un poco inestable / errática. Ajustar el tornillo de aire inactivo no parece tener mucho efecto de una manera u otra.

Supongo que esto es anormal, ya que no experimento ninguna sacudida yendo a WOT en mi otro automóvil, un 99 Almera que también tiene un ralentí bajo ocasionalmente errático e incluso se detiene algunas veces al día (no he tenido tiempo para trabajar en eso todavía).

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Así que acabo de hacer una prueba de humo de cigarros y noté que parecía que salía el inyector número tres. En una inspección más cercana, parece que salía humo donde la arandela sujeta el inyector al colector. También noté lo que parece una mancha oscura alrededor de un lado de la arandela (encendí una luz y definitivamente no es una sombra):

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Si puede salir humo por la arandela del inyector, supongo que puede entrar aire.

También saqué el enchufe número tres, y después de una inspección minuciosa, un lado del enchufe parecía tener un tono amarillento.

¿Podría ser esta la fuente de mi ralentí bajo y el temblor / tambaleo al presionar con fuerza el gas? ¿Quizás el exceso de aire está causando que el cilindro funcione delgado y caliente, y causando el tinte amarillento en el tapón?

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Entonces obtuve una herramienta de escaneo. Yippie! Arreglé la pequeña fuga de aire del sello del inyector inferior # 3, y no pude ver ninguna otra fuga de aire (no necesariamente significa que no haya), pero aún tengo el mismo problema. Reinicié la ECU y registré una unidad de 16 minutos. Durante el ralentí y el crucero, STFT se mantuvo en cero, pero durante la aceleración moderada o fuerte ( que es blanda al principio, luego se solidifica después de un segundo o dos ) veo que el STFT gira alrededor del 9% - 14% y luego regresa a cero en crucero o aceleración ligera. La carga del motor parece ser superior al 60% durante estos chorros de inyección. El motor parece suave a mayores revoluciones por minuto durante el crucero. LTFT se mantuvo en cero todo el tiempo.

Al final de la unidad, ejecuté la autocomprobación interna "Key On Engine Running" del automóvil que no mostró ningún error

El 98 US WSM enumera las siguientes causas posibles para " Velocidad de ralentí demasiado baja y sacudida excesiva del motor ":

• Air leak from intake air system parts
• Spark leak from hightension leads
• Improper operation of IAC valve
• Erratic or no signal from camshaft position (CMP) sensor
• Erratic signal from crankshaft position (CKP) sensor
• PCV valve malfunction
• Restriction in exhaust system
• Inadequate fuel pressure
• Fuel leak from fuel injector
• Engine overheating
• A/C system improperly operation
• Purge solenoid valve malfunction
• EGR valve malfunction
• Low engine compression
• Poor fuel quality
• Air cleaner restriction
• Electrical connector disconnection
• Fuel pump mechanical malfunction
• Fuel injector clogged
• Vacuum leak
Robert S. Barnes
fuente
¿Continua teniendo este problema?
DucatiKiller
@DucatiKiller Después de arreglar esa fuga de aire bastante menor, fuí a prueba nuevamente y no pude encontrar ninguna otra fuga, pero todavía estaba dando el mismo comportamiento. Luego obtuve un escáner y vi que el sensor de O2 se mantenía vinculado a cero voltios y la ECU mostró que el automóvil nunca salía del modo de circuito abierto. También me di cuenta de que mi sincronización de encendido también se vio afectada. Puede leer sobre esto y ver los gráficos aquí: mechanics.stackexchange.com/questions/22686/…
Robert S. Barnes

Respuestas:

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Así que finalmente descubrí el problema.

En primer lugar , tenía un sensor de O2 / Lambda defectuoso, que reemplacé . Sin embargo, esto tuvo poco o ningún efecto notable en el problema. La junta de la tapa de la válvula se disparó por completo, con aceite constantemente saliendo y también goteando en los agujeros de las bujías. Arreglé la junta, que tampoco resolvió el problema. Sin embargo, leí una publicación (que no puedo encontrar en este momento) en la que alguien sufriera los mismos síntomas y también tuviera una fuga de aceite en los agujeros del tapón. Cambió la junta y los enchufes, cables y bobinas que resolvieron su problema. Así que tomé un buen enchufe conocido y lo usé para hacer una prueba de chispa. Vi que tenía buena chispa en cada cable, pero decidí cambiar los enchufes ya que los aisladores se veían un poco quemados, esperando que eso ayudara. ¡Pues lo hizo!

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En realidad, había preguntado acerca de los enchufes anteriormente, pero todos dijeron que se veían bien, así que fui a la caza de un ganso salvaje comprobando un millón de cosas diferentes.

Intentaré seguir con una respuesta más detallada más adelante.

EDITAR 20 de marzo de 2016

Esto ha eliminado aproximadamente el 80% del problema, pero después de conducir por un tiempo me di cuenta de que el problema sigue ahí, solo que con una intensidad muy reducida, incluyendo tanto la vacilación como la inactividad brusca. Los enchufes de reemplazo que utilicé son enchufes NGK G-Power con una punta fina, que según lo que he leído en varios lugares: " se requiere un voltaje mucho más bajo para saltar la brecha de chispa ".

Si esto es cierto, me hace sospechar que la gran reducción en la vacilación y el bamboleo al acelerar el motor puede deberse al requisito de menor voltaje, lo que indica que el paquete de la bobina se está debilitando. Intenté probar esta teoría utilizando un probador de chispas de espacio ajustable, sin embargo, mis resultados no han sido concluyentes ya que no sé qué voltaje debería probar y cómo debería verse la chispa resultante .

EDITAR 25 de noviembre de 2016

Gracias a un comentario de @FredWilson sobre una pregunta diferente sobre el arco recurrente , quedó claro que cuando hay un arco eléctrico en un enchufe, generalmente también hay un rastro de carbono en el interior de la bota del enchufe:

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Esto contaminará el nuevo enchufe con bastante rapidez y hará que vuelva la falla de encendido:

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EDITAR 28 de noviembre de 2016

Así que saqué todos los tapones, limpié las secciones de porcelana y las tapas de los tapones con IPA y papel de lija de grano 320 para eliminar los rastros de carbón, luego unté un poco de pasta de silicona 3M (grasa dieléctrica) en la parte de porcelana de los tapones y limpié un poco en las botas.

Hasta ahora todo bien, la vacilación se ha ido y el aumento de poder es notable. Parece que también ha ayudado un poco con el ralentí, aunque eso es realmente un problema separado e intermitente, que sospecho se debe a inyectores obstruidos / con fugas o un regulador de presión de combustible inestable.

Robert S. Barnes
fuente
El tapón de la izquierda tiene las rayas negras que son un clásico signo de arco. La chispa se escapa al suelo a lo largo del exterior del aislante del enchufe.
Fred Wilson
@FredWilson Entonces, ¿qué estamos viendo en el enchufe 1 es como lo que se describe aquí? 3: Flash-Over - Fuga de
Robert S. Barnes
Sí, su enchufe muestra que el flash sobre observado en ese sitio es lo que exhibe ese enchufe. A menudo no es tan claro como muestra la imagen.
Fred Wilson
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Esta bien puede ser la pistola humeante

Esa "arandela" es en realidad un sello de inyector de combustible. Está diseñado para mantener el aire afuera y evitar que el combustible escape del colector de admisión.

Si se ve comprometido, el combustible puede escaparse, lo que explicará la presencia de la mancha oscura.

Una forma rápida de confirmar esto sería girar la llave del encendido a la posición 'Encendido' para permitir que la bomba de combustible presurice el riel de combustible. La presión en el riel de combustible debe hacer que el combustible se escape si el sello está dañado o roto.

Un sello dañado también puede explicar la inactividad brusca y el temblor, no solo porque puede entrar aire no medido, sino que el combustible medido puede terminar sin llegar a los cilindros también, lo que resulta en una condición pobre que explica la apariencia física de la chispa Cyl # 3 enchufe.

Zaid
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No es la junta tórica la que sella el inyector al riel, es la arandela que sujeta la punta del inyector en el colector / cabezal, algo así como la arandela PCV.
Robert S. Barnes
@ RobertS.Barnes: Eso es correcto. Hay dos juntas tóricas en cualquier inyector de combustible, una entre el riel de combustible y el inyector, y la otra entre el colector de admisión y el inyector. Ambos pueden tener fugas de combustible si se ven comprometidos. También puede dejar entrar aire no medido si la diferencia de presión entre el múltiple y la atmósfera es negativa.
Zaid
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Si tiene una fuga de aire que definitivamente puede causar aspereza en inactivo y durante la aceleración. Así que definitivamente arregle eso primero y luego vea si el problema persiste.

Elias
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