¿Por qué los pilotos del Tour de Francia no van más rápido?

Estaba mirando las velocidades promedio del ganador del Tour de Francia a lo largo de los años en esta página . Para ayudar a las cosas, puse los datos en LibreOffice y produje un diagrama:

Puse en la tabla donde entraban los pedales automáticos, y supongo que el cambio a las bicicletas con marco de carbono se produjo unos años después (no estoy seguro exactamente cuándo). Sin embargo, lo que realmente me sorprendió fue que las velocidades promedio realmente no han cambiado mucho, especialmente en los últimos años.

Hubo un gran salto a finales de los 80 y principios de los 90, algunos de los cuales podrían atribuirse a las prácticas de dopaje de la época, pero no todos. El dopaje de una forma u otra ha estado sucediendo desde el comienzo del TdF.

Me parece realmente extraño que dado:

• entrenamiento mejorado
• nutrición mejorada
• tecnología mejorada

Desde la década de 1960 solo hay un aumento de velocidad de aproximadamente el 10% y prácticamente ninguno en la última década.

¿Estamos siendo defraudados por compañías que intentan vendernos todo tipo de productos (carbono y azucar!)?

Sin embargo, lo que realmente me sorprendió fue que las velocidades promedio realmente no han cambiado mucho

El gráfico varía de aproximadamente 25 km / ha más de 40 km / h, y eso es un gran cambio. Como otros han mencionado, aumentar su velocidad promedio requiere un aumento no lineal en la potencia aplicada a los pedales.

En otras palabras, aumentar la velocidad promedio de 25 km / ha 26 km / h es más fácil que aumentar de 40 km / ha 41 km / h.

Digamos que debía robar una máquina del tiempo, regresar y montar cada curso de TdF, usando exactamente la misma bicicleta. Para igualar la velocidad promedio de los ganadores, esta es la potencia que necesitaría producir (bueno, una aproximación muy cruda):

(de nuevo, este es un gráfico muy aproximado, ¡diseñado para ilustrar un punto! Ignora cosas como el viento, el terreno, el trazado, el desplazamiento, la superficie de la carretera y muchas otras cosas)

De alrededor de 60 vatios a 240 vatios es un gran cambio, y es muy poco probable que los competidores de TdF hayan aumentado tanto su potencia con el tiempo.

Parte del aumento se debe a los ciclistas más poderosos (gracias a un mejor entrenamiento y nutrición), pero ciertamente no todo.

El resto probablemente se deba a mejoras tecnológicas. Por ejemplo, una bicicleta más aerodinámica disminuirá la potencia requerida para una velocidad promedio dada, lo mismo que una bicicleta más ligera al subir colinas.

Fuente del gráfico: aunque mi punto debe seguir siendo válido, independientemente de lo impreciso que sea el gráfico anterior, aquí está el script desordenado que utilicé para generarlo

Utiliza los datos de aquí , exportados a CSV (de este documento )

El cálculo de la velocidad promedio a los vatios requeridos podría simplificarse enormemente, ¡pero me fue más fácil modificar el guión de mi respuesta aquí !

#!/usr/bin/env python2
"""Wattage required to match pace of TdF over the years

Written in Python 2.7
"""


def Cd(desc):
    """Coefficient of drag

    Coefficient of drag is a dimensionless number that relates an
    objects drag force to its area and speed
    """

    values = {
        "tops": 1.15, # Source: "Bicycling Science" (Wilson, 2004)
        "hoods": 1.0, # Source: "Bicycling Science" (Wilson, 2004)
        "drops": 0.88, # Source: "The effect of crosswinds upon time trials" (Kyle,1991)
        "aerobars": 0.70, # Source: "The effect of crosswinds upon time trials" (Kyle,1991)
        }
    return values[desc]


def A(desc):
    """Frontal area is typically measured in metres squared. A
    typical cyclist presents a frontal area of 0.3 to 0.6 metres
    squared depending on position. Frontal areas of an average
    cyclist riding in different positions are as follows

    http://www.cyclingpowermodels.com/CyclingAerodynamics.aspx
    """

    values = {'tops': 0.632, 'hoods': 0.40, 'drops': 0.32}

    return values[desc]


def airdensity(temp):
    """Air density in kg/m3
    Values are at sea-level (I think..?)

    Values from changing temperature on:
    http://www.wolframalpha.com/input/?i=%28air+density+at+40%C2%B0C%29

    Could calculate this:
    http://en.wikipedia.org/wiki/Density_of_air
    """
    values = {
        0: 1.293,
        10: 1.247,
        20: 1.204,
        30: 1.164,
        40: 1.127,
        }

    return values[temp]


"""
F = CdA p [v^2/2]
where:
F = Aerodynamic drag force in Newtons.
p = Air density in kg/m3 (typically 1.225kg in the "standard atmosphere" at sea level) 
v = Velocity (metres/second). Let's say 10.28 which is 23mph
"""


def required_wattage(speed_m_s):
    """What wattage will the mathematicallytheoretical cyclist need to
    output to travel at a specific speed?
    """

    position = "drops"

    temp = 20 # celcius
    F = Cd(position) * A(position) * airdensity(temp) * ((speed_m_s**2)/2)
    watts = speed_m_s*F
    return watts
    #print "To travel at %sm/s in %s*C requires %.02f watts" % (v, temp, watts)


def get_stages(f):
    import csv
    reader = csv.reader(f)
    headings = next(reader)
    for row in reader:
        info = dict(zip(headings, row))
        yield info


if __name__ == '__main__':
    years, watts = [], []
    import sys
    # tdf_winners.csv downloaded from
    # http://www.guardian.co.uk/news/datablog/2012/jul/23/tour-de-france-winner-list-garin-wiggins
    for stage in get_stages(open("tdf_winners.csv")):
        speed_km_h = float(stage['Average km/h'])
        dist_km = int(stage['Course distance, km'].replace(",", ""))

        dist_m = dist_km * 1000
        speed_m_s = (speed_km_h * 1000)/(60*60)

        watts_req = required_wattage(speed_m_s)
        years.append(stage['Year'])
        watts.append(watts_req)
        #print "%s,%.0f" % (stage['Year'], watts_req)
    print "year = c(%s)" % (", ".join(str(x) for x in years))
    print "watts = c(%s)" % (", ".join(str(x) for x in watts))
    print """plot(x=years, y=watts, type='l', xlab="Year of TdF", ylab="Average watts required", ylim=c(0, 250))"""

La respuesta más simple a su pregunta es que 1) las velocidades han aumentado; pero 2) las velocidades habrían aumentado aún más, excepto que los organizadores del Tour han estado haciendo el Tour conscientemente más difícil para aumentar el valor del drama, el suspenso y el entretenimiento de la carrera. Eso hace que las comparaciones de la velocidad general del ganador sean bastante complejas cuando se combinan con variaciones normales en el viento, el clima y las tácticas del equipo durante la carrera.

Primero, algunos antecedentes históricos. Con el tiempo, la velocidad promedio del ganador en el Tour ha aumentado, especialmente en el período de principios de la década de 1990 y algunos (incluido, por ejemplo, Greg Lemond, el tres veces ganador del Tour) han afirmado que esto es evidencia de comportamiento antidopaje en el ciclismo profesional. Sin embargo, como mostró una de las otras respuestas, existe una fuerte relación entre la distancia y la velocidad general del ganador. Aquí hay una trama que muestra esa relación en el período posterior a la Segunda Guerra Mundial hasta 2012:

La distancia del Tour ha disminuido debido a las reglas y regulaciones de la UCI (Union Cycliste Internationale), que negoció una limitación a la duración de las carreras y exigió ciertos días de descanso durante el Tour con la Asociación de Pilotos Profesionales. Desde una perspectiva histórica, esta limitación fue una respuesta a las acusaciones de que la dificultad del Tour resultó en que los ciclistas necesitaran droga para sobrevivir, y que al "facilitar" las etapas e insertar días de descanso habría menos necesidad de droga.

Un efecto de etapas más cortas (y velocidades más altas), quizás paradójicamente, es que los organizadores de la carrera han estado aumentando la dificultad de las etapas; Esto es particularmente notable en los otros dos "Grand Tours", el Giro de Italia y la Vuelta a España, pero también se aplica al Tour: el número y el "espaciado" de los ascensos categorizados en el Tour ha resultado en una mayor dificultad en general. Cada año, en los anuncios de las rutas para cada uno de los Grand Tours, los corredores y analistas pronuncian si un recorrido en particular será relativamente difícil o relativamente fácil, y favorecen a los velocistas, los contrarrelojistas o los escaladores. Que hay un alambique Una fuerte relación entre la duración del Tour y la velocidad general simplemente significa que los organizadores no han compensado completamente el efecto de la distancia con mayor dificultad.

Y, aunque su pregunta no fue expresamente sobre el comportamiento de dopaje en el pelotón profesional, hay que decir un poco más al respecto. El gráfico anterior muestra una relación clara entre la distancia y la velocidad, pero todavía hay una pregunta sobre las desviaciones (o los "residuos") de esa relación. Es decir, después de eliminar el efecto para la duración de cada Tour, ¿cuál es la tendencia restante en la velocidad promedio del ganador? La siguiente gráfica muestra esa tendencia con una línea roja punteada.

Como puede ver, las velocidades promedio de los ganadores en los años 70 y 80 estuvieron por debajo de la tendencia, mientras que las velocidades en los años 60, 90 y 2000 estuvieron por encima de la tendencia a largo plazo. Entonces, incluso si la tendencia a largo plazo en las velocidades puede sobre todoexplicado por la duración del Tour (la correlación entre la duración del Tour y la velocidad del ganador es de aproximadamente 0.8), algunos han señalado este efecto secundario en los residuos como evidencia adicional de dopaje. Sin embargo, hay dos contraargumentos, uno ligeramente más débil y otro mucho más fuerte. El argumento más débil se basa en la observación de que los residuos tienen un "doble pico" y que las velocidades en la década de 1960 también fueron más altas que la tendencia, y luego disminuyeron en las décadas de 1970 y 1980. Si el dopaje fuera la explicación simple, habría que explicar la caída en los años 70 y 80, no solo el aumento en los años 90 y 2000. Sin embargo, el argumento más fuerte se basa en examinar los datos de otras razas y compararlos con el Tour. Si uno examinara los residuos de una gráfica similar de velocidad vs.NoCorresponden con los mismos años para el Tour. Es decir, la velocidad residual para el Tour y la velocidad residual para el Giro o la Vuelta no están "sincronizadas". Por lo tanto, si el comportamiento de dopaje explica la razón por la cual las velocidades del Tour fueron más altas de lo que se predeciría a partir de la distancia, entonces uno tendría que explicar por qué el comportamiento de dopaje fue diferente en el Tour y el Giro (o Vuelta) en el mismo año, a menudo con los mismos corredores . A continuación incluyo una gráfica que muestra los "residuos" del Tour (es decir, los residuos de la regresión de la velocidad promedio del ganador en la duración del Tour) graficados contra los mismos residuos para el Giro. Esto no significa, por supuesto, que no haya dopaje ni en el Tour ni en el Giro, simplemente significa que uno no puede usar velocidades promedio como evidencia de ese dopaje. Por el contrario, También significa que no se puede usar el dopaje como una explicación para el aumento de la velocidad promedio. En conjunto, respalda la evidencia de que las decisiones de los organizadores de la carrera sobre las rutas son un determinante principal de la velocidad promedio.

Hay algunos "pseudo-hechos" que creo que podrían estar en juego en este gráfico:

• Usted mencionó un 10% de aumento, digamos de 35 km / ha 40 km / h de velocidad promedio. Ese es un aumento MUY significativo. Cualquier persona bien entrenada puede mantener un promedio de 35 km / h durante algún tiempo, incluso en una bicicleta de montaña, pero FORTY km / h es MUCHO MÁS DIFÍCIL de mantener, y eso se debe a que la resistencia aerodinámica es proporcional al CUADRADO de la velocidad. Entonces, 35 al cuadrado es 1225. 40 al cuadrado es 1600. ¡El esfuerzo, luego aumenta más del TREINTA por ciento! (Siempre estoy sorprendido con esto ...).

• Además, como mencionó Daniel R Hicks, a pesar del entrenamiento y la tecnología, nuestros genes siguen siendo los mismos. La potencia y velocidad muscular, así como los ejercicios cardiovasculares, pulmones, vasos sanguíneos y biomecánica están preestablecidos dentro de un rango que no se puede cambiar fácilmente. Me pregunto qué pasaría si construyeran una bicicleta para los caballos (el motorista es más rápido que el caballo (?) Que es más rápido que el humano a pie, ¿qué pasa con un caballo en bicicleta?)

• Por último, incluso con las bicicletas modernas tan ligeras y eficientes, las bicicletas más antiguas (por ejemplo, desde los años 70 hasta el presente) ya son ligeras y eficientes. Si toma una bicicleta de 15 kg y le da la mitad del peso, es 7 kg menos. Para un motorista con 70 kg, eso es el 10% del peso total. Pero luego me pregunto de nuevo: si siempre entrenas con una bicicleta pesada, ¿te vuelves más fuerte que un tipo que entrena con una bicicleta ligera? ¿Los atletas modernos entrenan con bicicletas pesadas para ser más fuertes y aprovechar esto cuando tienen la bicicleta ligera durante la carrera?

Bueno, eso es lo que me viene a la mente, estoy ansioso por escuchar respuestas más competentes y basadas en el conocimiento (no estas conjeturas un tanto descabelladas).

¡Buena pregunta!

No soy un experto en bicicletas, sino un programador de computadoras. El problema con esta pregunta es que no hay control para compararlo.

Cada año cambia el TDF. Visitan diferentes partes de Europa, sí, no es 100% en Francia. Esto significa que no puede comparar tiempos entre años.

El clima (no el clima) es una preocupación. La temperatura, el viento y la humedad afectarán el rendimiento de los atletas.

En los eventos olímpicos regulares, como el tablero de 100 m, existen estándares para la pendiente (0 grados), el ángulo de las curvas y la condición de la pista. En otros eventos, como los bolos, existen estándares con respecto a la cantidad de petróleo en un carril. Si algo está fuera de especificaciones en la pista o en el carril, no cuentan el tiempo como un registro.

También es un evento de equipo, incluso dan puntos de bonificación por ganar partes de etapas, es demasiado complejo comparar un año con el siguiente.

Nadie compara el tiempo para el descenso olímpico de un año a otro. Montaña diferente Clima diferente

El Tour de Francia es principalmente un evento de resistencia, donde la estrategia del equipo es más importante que la velocidad absoluta. Además, existen reglas UCI para las bicicletas de carreras .

Esto incluye una restricción de peso de 6.8 kg que ha estado vigente desde 2000 .

Si desea comparar velocidades absolutas, sería más interesante observar cómo la velocidad promedio de las etapas de contrarreloj ha cambiado a lo largo de los años.

El año pasado tracé la velocidad promedio versus la distancia de carrera y hay una relación inversa increíblemente precisa.

http: ///www.32sixteen.com/2011/07/25/correlation-does-not-equal-causality/

Pero para agregar a mi tabla y explicar la razón, creo que no ha aumentado tanto. El Tour es una carrera por etapas. La velocidad promedio que hemos presentado es la velocidad promedio del ganador de la Clasificación General, o "GC", no basada en los tiempos más rápidos de cada etapa.

Al comienzo del Tour, las etapas son típicamente etapas planas y son ganadas por los velocistas. Durante estas etapas, el eventual ganador del GC generalmente busca alcanzar la paridad con sus principales rivales y terminar en el grupo. El grupo en sí no viaja a la velocidad promedio más rápida que puede. Se desplaza a un ritmo "cómodo", a menos que haya un ataque, y solo alcanzará la velocidad máxima durante los kilómetros de cierre. Cada etapa de la carrera no se corre a la máxima velocidad posible, sería si los ciclistas dedicaran el máximo esfuerzo todo el día.

Una vez que la carrera entre en las montañas, los contendientes de GC buscarán maximizar sus ganancias sobre sus rivales y pasar a los primeros lugares de la carrera en general. Aun así, normalmente solo atacarán en la última subida del día. Pueden usar sus lugartenientes para tratar de desgastar a sus rivales durante las primeras partes del día enviando ataques. De nuevo, cada etapa de la carrera no se corre a la máxima velocidad posible, si los ciclistas se esforzaran al máximo todo el día. Además, los contendientes de GC no solo juzgarán sus esfuerzos para este día, sino también para los próximos días en las montañas. Ataque el día 1 en los Alpes y puede perder su tiempo ganado en el día 2 a medida que los jinetes más frescos lo ataquen.

Si traza la velocidad promedio del Tour en función del tiempo más rápido de cada etapa en lugar de solo el eventual ganador de GC, vería un aumento más pronunciado, aunque por las razones que doy arriba, incluso esto no sería un gran aumento como sería si cada etapa se corriera a toda velocidad.

Esta pregunta comete un error de categoría, supongo. En ese sentido, el Tour de Francia no es una competencia hecha para terminar una enorme cantidad de kilómetros lo más rápido posible, como sería el caso de un maratón para corredores; donde los atletas realmente van cada vez más rápido. El único objetivo que tiene el ganador del Tour es ser más rápido que el número dos en el GC. Y esa diferencia casi nunca es tan grande como podría ser, pero mucho más una diferencia calculada.

Los campeones pueden querer ganar todo el tiempo. Los campeones, en ciclismo, no son necesarios para humillar a sus oponentes. El ciclismo es un deporte profesional. Los ciclistas se encuentran todo el tiempo.

Lo que sería una mejor pregunta es tomar no solo el discurso promedio del ganador, sino la velocidad promedio de los primeros treinta finalistas. No hay duda de que el gráfico será diferente.

Como otros han señalado, el TdF es una carrera de resistencia. No se trata de toda la velocidad. Para tener una mejor idea de cómo ha aumentado la tecnología de la bicicleta, consulte la lista de titulares de registros de Hour . Esto se hace en un velódromo interior, sin que otras personas en la pista a la persona no puedan hacer un draft. La premisa es viajar lo más lejos que puedas en una sola hora. El registro original en la lista era de solo 26 KM. En 1993, el registro era de solo 52 KM. Ahora el registro de hora actual es 91 KM. Eso es un gran salto.

Dos cosas que deben tenerse en cuenta al mirar las velocidades promedio del Tour de Francia son la estrategia y la dinámica de las carreras antes de mirar los números.

El objetivo principal de la estrategia para cualquiera de los equipos en el Tour es ir tan rápido como sea necesario para lograr un objetivo dado mientras se hace la menor cantidad de trabajo posible. Si los equipos pudieran ganar el recorrido con un promedio de 23 mph o no haciendo ningún trabajo en la parte delantera del pelotón, lo harían, pero ese nunca es el caso.

En las etapas planas no se ven muchas escapadas y el pelotón generalmente se mantiene unido durante toda la carrera con muchos equipos diferentes que comparten la carga de trabajo en el frente. Ninguno de esos equipos realmente va a acelerar el ritmo (¿por qué lo harían?) A menos que quieran proteger a su velocista o ponerlos en posición para el sprint.

En las etapas con subidas significativas, a menudo verá una separación de cuatro a ocho jinetes que se separan del pelotón. Ahora, dependiendo de cuánto tiempo la separación se mantenga alejada, la separación determina la velocidad promedio de la etapa. Si todos en el pelotón comparten la carga de trabajo, los ciclistas individuales apenas notarían un cambio en el ritmo de 40 a 42 km / h, mientras que es una tarea difícil pedirle a cuatro u ocho ciclistas que aceleren el ritmo en la misma cantidad. Entonces, la pregunta es quién va a hacer el trabajo para atrapar la escapada. Por lo general, es el equipo con el piloto en la chaqueta amarilla, y van a trabajar tan duro como deben para atrapar la escapada, y luego disminuirán la velocidad para ahorrar energía porque otros corredores los desafiarán continuamente.

En resumen, el objetivo de un equipo no es promediar una velocidad alta, sino lograr un objetivo determinado sin hacer una gran cantidad de trabajo. En las etapas planas, los velocistas succionarán la rueda y saldrán corriendo cada uno hasta el final, por lo que el 90% del pelotón no hará ningún trabajo en toda la etapa, mientras que en las etapas de montaña, el ritmo promedio generalmente está dictado por la fuerza de una escapada. Si se detecta la ruptura, el ritmo se ralentiza rápidamente.

Además de todos los aspectos técnicos, la velocidad de carrera también es una cuestión de estrategia de carrera. Mientras no haya un grupo de escape, ningún equipo podría sentirse responsable de hacer el ritmo, por lo que el esqueleto podría cabalgar "lentamente".

Una vez que haya un grupo de escape, el esqueleto podría decidir mantener cierta distancia para poder alcanzarlo más tarde, mientras que los escapadores podrían ahorrar energía para un sprint final y simplemente mantener una distancia "suficiente" al esqueleto. Una tecnología relativamente nueva, la radio para ciclistas, lo hace posible. Hoy en día hay bastante control y decisión por radio ...

Si nos fijamos en la velocidad de los pilotos de TdF, miraría el tiempo de las contrarreloj o las escaladas de montaña específicas.

Entre los otros factores, el TDF es un evento al aire libre y, por lo tanto, está sujeto al cambio climático. Unos pocos cambios de kph en las velocidades promedio del viento pueden causar una diferencia de algunos kph en las velocidades promedio alcanzadas.

Se sabe que las velocidades del viento han aumentado un 5-10% durante el último cuarto de siglo (gracias a Colin Pickard por el enlace), y el clima de Francia está dominado por los vientos del oeste del Atlántico. Por lo tanto, se puede esperar que los vientos generalmente más rápidos en el Atlántico causen vientos más rápidos en Francia y, por lo tanto, más resistencia al viento para los ciclistas, lo que desacelera una tendencia al alza en el hombre y el material.

También es digno de mención, los jinetes siguen siendo humanos, tal vez PARECEN súper humanos, pero prometo que todavía son humanos. Entonces, al final del día, los humanos tienen límites, TDF lo muestra cada año en los reflejos y carretes con poca luz.

¡Esta ha sido una muy buena discusión! En cuanto a que la tecnología de la bicicleta es mejor hoy que en el pasado. Estoy en desacuerdo un poco. Tengo dos bicicletas de gama alta, una de 1998 y otra de 2011. Mi tiempo en mi curso de entrenamiento es casi idéntico. La diferencia de peso es de aproximadamente 3 libras y una es de carbono mientras que la otra es de acero.

La nota sobre mirar los tiempos TT. Esto no será útil, ya que las bicicletas TT en los años 90 eran más rápidas que las bicicletas TT de hoy, porque la UCI no tenía reglas sobre las bicicletas TT. Echa un vistazo a lo que montaban algunos jinetes. Algunas bicicletas se parecen a las viejas bicicletas softride sin tubo del asiento, mientras que otras bicicletas no tenían tubo descendente. Además, se le permitió competir con una rueda de 700cc en la parte trasera y una 650 por adelantado. Sobre este tema, durante parte de los años 90 se permitió una forma de areobars en carreras de carretera, junto con spinnergy y otros equipos de 'alta tecnología'. Un TT de interés al que siempre me refiero es el que sucedió en el tdf de 1997. Riis el campeón defensor tenía una bicicleta tt personalizada hecha para él que costó más de 12K (inaudita para 1997). Ullrich en su bicicleta de la tienda lo dejó alucinado. ¡Riis terminó tirando la bicicleta TT en una zanja! Moraleja, no es la bicicleta,

A la luz de las revelaciones de Lance Armstrong, claramente la respuesta es que el dopaje ha jugado un papel importante en las velocidades de carrera en las últimas dos décadas, cuando se extendió por todo el deporte. No se puede confiar en ninguno de los datos durante su período y, de hecho, el recorrido tiene una larga historia de dopaje. Demasiado para los ciclistas de buena reputación.

Como lo sugirió Anton, aquí hay un vistazo a la carrera Milán-San Remo que ha estado usando la misma ruta (o casi la misma) a lo largo de los años:

... para darle una mejor idea de su pregunta original, mire una carrera como Milan San Remo. Usando la misma ruta durante todos los años. (O muy cerca de la misma ruta ...) Allí verá que las velocidades promedio han aumentado todo el tiempo a lo largo de los años. Excepto en los últimos años, parece haber disminuido un poco. Tal vez porque los pilotos son un poco más limpios, aunque dudo que sea eso.

Datos de BikeRaceInfo :

Todos los corredores italianos sueñan con ganar la carrera italiana de un solo día más prestigiosa, Milano-San Remo. Es la carrera de 1 día más larga en el calendario profesional. A veces llamada La Primavera (italiano para la primavera) o La Classicisima (la más clásica), se celebra a mediados de marzo.

Tenga en cuenta que las escalas del eje y no comienzan en cero, para que las diferencias sean más evidentes. La distancia ha aumentado un poco a lo largo de los años (excepto 2013, donde se acortó debido a las fuertes nevadas y el mal tiempo).

Pero la velocidad promedio aumentó en la primera mitad del siglo XX, pero se ha estabilizado en los 50 años desde 1960.

Una tendencia similar se puede ver en los 'Cinco monumentos del ciclismo':

¿Estamos siendo defraudados por compañías que intentan vendernos todo tipo de productos (carbono y azucar!)?

Yo creo que no.

Mi bicicleta de los 70 realmente apestaría ahora, en comparación con mi bicicleta del 2010. Y, el consejo de entrenamiento que me dieron en el pasado fue bastante estúpido.

Entonces. No. No estamos siendo estafados.

Los muchachos hacen lo que hacen para hacerlo.

Dopaje en el Tour de Francia (Wikipedia).

¿Por qué los pilotos del Tour de Francia no van más rápido?

1. La disminución del peso de la bicicleta y las mejoras tecnológicas han alcanzado el límite / reglas actuales para el Tour de Francia.
2. El dopaje no está permitido. (Reducido al menos)
3. La posibilidad biológica de los jinetes ahora está muy cerca del límite de la biología humana. (Una pregunta: ¿Estamos en los límites?)

¿Un factor? La cantidad de "muebles para la carretera" ha aumentado en los últimos 15 años, para dar forma al comportamiento vial de los automóviles. Para una sola bicicleta, esto no será un gran efecto, pero para el pelotón ...

Entre los otros buenos puntos mencionados, las carreras en el nivel elite / profesional (que no son pistas cortas) no se ganan únicamente al lograr la velocidad promedio más alta. La diferencia es si el competidor puede producir la mejor potencia de salida, en el momento más oportuno. Para hacer una vasta generalización, conduces a la misma velocidad promedio que tus competidores, excepto por una fracción de la carrera en la que eres una fracción de un por ciento más rápido, entonces ganarás. Este pequeño aumento en la potencia de salida puede no tener mucho efecto en la velocidad general.

La estrategia de ciclismo en equipo depende de poner al ciclista más fuerte en la mejor posición para hacer este esfuerzo. Para carreras planas, esto significa llevar a tu velocista al frente del pelaton en los últimos cientos de metros. En las etapas de montaña, coloque a su escalador en posición para permitir que su relación superior entre músculo y peso y eficiencia ganen.

Un factor para medir velocidades crecientes que no he visto en este argumento son las superficies de las carreteras.

Especialmente en los años 30, 40 y 50, muchos de los caminos en los que se corrió el Td'F estaban pavimentados en caminos de grava o adoquín. Piensa en eso un minuto. ¿Cuánto efecto sobre la velocidad tienen las condiciones del camino y cuánto de ese efecto neutraliza completamente cualquier mejora tecnológica?

Compite con tu nueva bicicleta de fibra de carbono con neumáticos de 23 mm de ancho en una carretera de grava en un pelotón y mira qué hace a tu velocidad.

No soy lo suficientemente inteligente como para saber la respuesta, pero me imagino que si ejecutara el Td'F casi por completo en caminos de grava, la velocidad promedio disminuiría bastante.

Simplemente no veo cómo se puede comparar una carrera de 1933 a 2013 dada la diferencia en las superficies de las carreteras y decir que una es más rápida que la otra.

La otra respuesta es sobre "Teoría de juegos". El juego es probablemente un típico " dilema del prisionero "

Ref: https://en.wikipedia.org/wiki/Prisoner%27s_dilemma

Pararse en el podio es el único objetivo del juego, pero el promedio. la velocidad no es el factor clave del juego.

Para estar en el podio, los ciclistas deben viajar dentro del pelotón o un grupo de líderes.

No importa en el pelotón o en el grupo líder, todos quieren ganar y también evitar que los demás usen sus esfuerzos para ganar. Por lo tanto, la estrategia optimizada obstruye la velocidad del grupo líder.

Solo si UCI cambia la regla del juego, o el enfoque de las personas cambia al promedio. velocidad. Si no, la situación no cambiará. Nuevamente, solo cambia la regla del juego, entonces el resultado cambiará, o la situación actual es la optimizada y estable, y no cambiará mucho.

Además de la información con la que otros han respondido, las cifras proporcionadas muestran una tasa de crecimiento sostenida de 0.4% durante 109 años. En los últimos diez años, deberíamos esperar un crecimiento esperado de 5% en la producción.

El 5% no es realmente un salto tan grande; especialmente cuando considera la variabilidad de los datos. No está fuera del alcance de la posibilidad de que factores externos no relacionados hayan impedido que aumenten las velocidades. De hecho, notará en ese gráfico que desde mediados de la década de 1950 hasta principios de la década de 1980 (alrededor de un período de 25 años) el crecimiento también fue plano.

Es probable que uno de esos factores externos sea un control más estricto sobre el dopaje. Dado que ha habido una represión significativa en la última década, en realidad es bastante sorprendente que hayamos logrado alcanzar el punto de equilibrio. Una manera simplista de verlo es que aprovechar los avances en tecnología y nutrición de la última década le confiere las mismas ventajas que (una cantidad significativa de) dopaje le hubiera dado hace diez años.

Debido al cambio constante del rumbo, se espera una cierta cantidad de variación en la velocidad promedio. Sin embargo, con el tiempo, sospecho que esto no es un problema, ya que los organizadores del curso tienden a retroceder a la media: algunos años el curso es "más difícil", otros años "más fáciles". Es cierto que una comparación entre dos años no es realmente posible, pero es aceptable considerar la tendencia general a lo largo de la historia de la carrera. (Aunque ciertamente es cierto que el Tour es significativamente diferente hoy que cuando comenzó).

Algunos comentarios se refieren al aumento del viento. Una vez más, sospecho que esto no es un problema, ya que las velocidades más lentas debido a vientos fuertes más fuertes serían canceladas por velocidades más altas debido a los vientos de cola.

Siento que el cambio en las velocidades se debe principalmente a dos factores: mejoras tecnológicas y dopaje. Las bicicletas se han vuelto más livianas y más eficientes en el uso de la potencia de salida de los ciclistas a través de innovaciones tales como materiales de carbono y titanio, pedales con clip, ruedas aerodinámicas y vestimenta, etc. En general, se considera que EPO en los años 90 y 2000 jugó un papel importante en La mayor velocidad promedio de ese tiempo. Muchos comentaristas de ciclismo creen (lo siento, no hay referencias) que el pelotón ahora está principalmente limpio, lo que se refleja en la velocidad promedio más lenta. Otra buena medida alternativa a la velocidad promedio son los medidores de ascenso vertical (o VAM), que también han caído del pico Pantani / Armstrong.

Por lo tanto, para responder a su pregunta, creo que la velocidad promedio estancada experimentada en los últimos 5 años se debe principalmente a un pelotón limpio y sin drogas.

Actualizaré con referencia si tengo la oportunidad.

No hay comparación entre las personas con experiencia y la nueva que ha participado por primera vez en este tipo de torneos. Creo que más alguien practica para el evento, más posibilidades hay de ganar. Hay muchos errores aquí. La comparación de velocidad de Flatland parece ser un jinete solitario vs un paquete profesional. 17-18 es un buen número para un piloto solitario que conduce cómodamente, pero los profesionales solo promedian 25-28 solo si están volviéndolo loco o con un grupo, solo mire las velocidades promedio de las etapas planas. Lo mismo ocurre con la velocidad media en las montañas. 9-10 es justo para la parte de escalada para un Joe promedio, pero luego lo comparas con el promedio general para las subidas y bajadas para profesionales. Debería ser más como 14-15 vs 21-25. Muy engañoso Simplemente haré eco de lo que todos los demás han dicho sobre el consumo de calorías. Engañoso y de alguna manera simplemente incorrecto. Incluso las botellas de agua son engañosas, ya que enumera las botellas por hora para Joe promedio y luego el uso general de la etapa para los profesionales. Las comparaciones deben hacerse en base a las mismas estadísticas, no en métricas distorsionadas para hacer un punto.

La velocidad promedio depende de la distancia, el perfil de altitud, la superficie de la carretera, las tácticas, el clima, el equipo, los métodos de entrenamiento, la nutrición, etc. Eso hace que cualquier tabla de velocidad promedio sea inútil.

Hay tantos factores influyentes involucrados aquí, es una discusión realmente compleja, pero en mi opinión, una de las diferencias clave al comparar las bicicletas de hoy en día con lo que Merckx o Hinault habrían montado es la masa básica. Las bicicletas son literalmente la mitad de un encendedor de piedra ahora: 15 libras para una máquina legal UCI actual frente a 22 libras para un 'peso ligero vintage' con 531 o cuadro Columbus SL. Esto se traduce en aproximadamente el 5 por ciento en todo el peso, lo cual es muy significativo en un deporte donde los atletas se esfuerzan por solo el 3-4 por ciento de grasa corporal. Cuando consideras todas esas subidas alpinas, todas esas pequeñas aceleraciones fuera de las esquinas, esa media piedra es suficiente para hacer una verdadera diferencia. No puedo probarlo, pero creo que es bastante factible que 1.5-2 de esos 5 km / h (desde los días de Merckx) puedan explicarse fácilmente solo por las reducciones de peso. La tecnología de los neumáticos es otro factor importante: no me sorprendería en absoluto si las bicicletas son 1-1.5 kph más rápidas en promedio solo a través de una mayor eficiencia de rodamiento. Claramente, los mejores métodos de entrenamiento y nutrición habrán tenido algún impacto en las últimas décadas, pero tiendo a pensar que la tecnología de la bicicleta ha sido de lejos el mayor contribuyente al aumento de la velocidad. Además de la tecnología de componentes, también notará que los conductores de hoy tienden a sentarse un poco más arriba en sus máquinas. Como Eddie B comenta en su biblia de entrenamiento, las carreras se han vuelto progresivamente más cortas, por lo que es posible correr más alto con una ventaja inmediata, sustancial y biomecánica. Similar, las barras se han vuelto progresivamente más bajas en relación con las sillas de montar, lo que nuevamente es probablemente un reflejo de carreras más cortas y una mayor flexibilidad del piloto: el estiramiento regular ahora se reconoce bien como un ingrediente esencial en el estado físico general. Las barras inferiores equivalen a una espalda más plana, con el consiguiente beneficio aerodinámico. Las carreteras, sin duda, han mejorado mucho desde los años cincuenta, lo cual es un factor en sí mismo. En otro sentido, las carreteras de billar resurgentes de hoy en día han facilitado las bicicletas contemporáneas súper rígidas que de otra manera serían ineludibles en una carrera de tres semanas en bicicleta. Mi conclusión a esto es que Fausto Coppi (deformado en el tiempo desde los años cincuenta) con la última tecnología, con una posición moderna, ¡ciertamente le daría al Sr. Wiggins una buena oportunidad por su dinero! Las barras inferiores equivalen a una espalda más plana, con el consiguiente beneficio aerodinámico. Las carreteras, sin duda, han mejorado mucho desde los años cincuenta, lo cual es un factor en sí mismo. En otro sentido, las suaves carreteras de billar que han vuelto a aparecer hoy en día han facilitado las bicicletas contemporáneas súper rígidas que de otra manera serían imposibles de manejar en una carrera de tres semanas. Mi conclusión a esto es que Fausto Coppi (deformado en el tiempo desde los años cincuenta) con la última tecnología, con una posición moderna, ¡ciertamente le daría al Sr. Wiggins una buena oportunidad por su dinero! Las barras inferiores equivalen a una espalda más plana, con el consiguiente beneficio aerodinámico. Las carreteras, sin duda, han mejorado mucho desde los años cincuenta, lo cual es un factor en sí mismo. En otro sentido, las suaves carreteras de billar que han vuelto a aparecer hoy en día han facilitado las bicicletas contemporáneas súper rígidas que de otra manera serían imposibles de manejar en una carrera de tres semanas. Mi conclusión a esto es que Fausto Coppi (deformado en el tiempo desde los años cincuenta) con la última tecnología, con una posición moderna, ¡ciertamente le daría al Sr. Wiggins una buena oportunidad por su dinero!

La carrera es una ruta individual cada año. necesitaría distancia, ángulos de inclinación, factores de viento y obtener una base. entonces tendrías que hacer coincidir cada carrera con estos factores. así que si se trata de una distancia más larga, encontrará áreas que coinciden con la base hasta que toda la inclinación del viento y la distancia utilizada de cada carrera coincidan perfectamente con la base. diga una inclinación de 15 grados, por lo que debería buscar cada año para que coincida con estos 15 grados para la misma distancia y usar estos tiempos si son más rápidos o más lentos. como nunca sabrás por resultados simples

La gente parece haber terminado de complicar las cosas aquí como de costumbre. Los puntos señalados en la pregunta de apertura y los gráficos se relacionan, principalmente, con la falta de cambio de 1990 a 2010. Sí, hay picos y valles, sí, los cambios en la distancia y el rumbo, las tácticas y el clima marcan la diferencia, pero todo esto se iguala y Podemos hacer suposiciones y generalizaciones. - El elefante en la habitación es que desde que las ruedas aerodinámicas y las barras triples llegaron para las contrarreloj, las bicicletas no se han vuelto más rápidas en el mundo real. Esto sucedió alrededor de 1990. Los cortafuegos Zipp en un esqueleto agrupado hacen tan poca diferencia que es solo ruido en los resultados. Los neumáticos de 320 tpi han existido desde siempre, posiblemente las posiciones de los corredores fueron mejores en el pasado cuando no sentían la necesidad de tener los nudillos en el neumático delantero. Como se muestra ahora en varios estudios, la rigidez del marco lo ralentiza tanto en los sprints como en los esfuerzos sostenidos (¿por qué se nos dice que giremos a pesar de tener marcos tan rígidos como el granito? Por supuesto, el otro factor es que los humanos tampoco han cambiado. Los neumáticos más rápidos ahora son marginalmente más rápidos y más a prueba de pinchazos. Las ruedas aerodinámicas son técnicamente más rápidas en una ruptura, pero también más rígidas, así que lo golpean más y crean un paseo 'irregular' (masa no suspendida y pérdida de inercia). El juego de bielas de registro AC es lo suficientemente rígido como para transmitir potencia, tal vez aquí gane potencia de una interfaz BB moderna en un sprint, pero al menos en mi experiencia ganas resistencia durante todo el día. ¿Zapatos modernos con suela de carbono? ¡Me encantaría que un científico explicara cómo funciona eso! ... Presiona el eje del pedal pequeño (el pedal gira) con un pie suave y carnoso a través de la articulación del tobillo, lo siento. Cuando se tiene en cuenta el monitoreo científico moderno, las ayudas de rendimiento como medidores de potencia, geles, creatina, etc. ... es sorprendente lo lentos que son ahora los ciclistas. La idea de la pregunta es que seguramente las bicicletas modernas nos hacen más rápidos, la respuesta es que han hecho que los ciclistas sean más lentos al tener en cuenta los factores mencionados anteriormente y por otros comentaristas. Esto no es una sorpresa para mí, en mi cuadro 531 y la silla de montar Brook, con neumáticos turbo de algodón especializados, NADA rueda más rápido. Esto se debe a que la bicicleta hace todo lo que está en su poder para mantener su inercia avanzando. cuadro de aleación de gran tamaño con ruedas de carbono profundas y una silla de montar dura? eso es MUCHA inercia perdida por la gravedad en la masa no suspendida. Cuando se tiene en cuenta el monitoreo científico moderno, las ayudas de rendimiento como medidores de potencia, geles, creatina, etc. ... es sorprendente lo lentos que son ahora los ciclistas. La idea de la pregunta es que seguramente las bicicletas modernas nos hacen más rápidos, la respuesta es que han hecho que los ciclistas sean más lentos al tener en cuenta los factores mencionados anteriormente y por otros comentaristas. Esto no es una sorpresa para mí, en mi cuadro 531 y la silla de montar Brook, con neumáticos turbo de algodón especializados, NADA rueda más rápido. Esto se debe a que la bicicleta hace todo lo que está en su poder para mantener su inercia avanzando. cuadro de aleación de gran tamaño con ruedas de carbono profundas y una silla de montar dura? eso es MUCHA inercia perdida por la gravedad en la masa no suspendida. 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