El calentador 2000 VW Golf no soplará aire caliente

Mi 2000 2.0L Golf GLS no soplará aire caliente a temperatura de funcionamiento, el aire es tibio en el mejor de los casos. Esto comenzó hace unos meses inexplicablemente. El automóvil no se está sobrecalentando o subcalentando, alcanza la temperatura de funcionamiento en la misma cantidad de tiempo que antes. Esto es lo que he hecho:

• Nivel comprobado de refrigerante: hay mucho.
• Sistema de refrigerante enjuagado: el propietario anterior mencionó este mismo problema y un enjuague lo resolvió para él, no tuve tanta suerte. Ejecuté un poco de Prestone Flush, luego enjuagué agua dos veces, luego volví a llenar con Prestone regular (no G12, lo sé). Lo único que me preocupa aquí es que nunca sentí que podía drenar todo el líquido al enjuagar (siempre se encuentra: cantidad en> cantidad fuera).
• Sistema de refrigerante sangrado: elevó el lado del pasajero (donde está la botella) conduciendo hasta un banco de nieve, déjelo funcionar durante 3 minutos. El nivel de refrigerante no cambió.
• Termostato probado: funciona correctamente y se abre a la derecha aproximadamente 195 F. Tenga en cuenta que en este vehículo el termostato bloquea el circuito del radiador, no el circuito del núcleo del calentador que está separado y no controlado por un termostato.
• Se verificó el bloqueo del núcleo del calentador: con las conexiones de entrada y salida en el cortafuegos pude pasar fluido a través del núcleo utilizando la gravedad y la presión ligera. La tasa de flujo fue sustancial, no sospeche bloqueo.
• Velocidad de flujo comprobada de la bomba de agua: con una manguera transparente, evité el núcleo del calentador y pasé el refrigerante desde la salida del bloque del motor directamente a la botella de refrigerante. Al ralentí, la bomba no pudo superar la gravedad para empujar hacia arriba y hacia la botella, pero tan pronto como el motor aceleró, el refrigerante bombeó rápidamente y con facilidad.
• Bomba de agua comprobada: las bombas VW originales usan un impulsor de plástico y sospeché que se había roto. Sacó la bomba y descubrió que ya era del tipo impulsor de metal; Resulta que el dueño anterior lo reemplazó hace 2 años. Vuelva a colocar el viejo, sigue siendo bueno.

Mi automóvil no tiene Climatronic, solo el sistema de control de clima estándar; ¿eso significa que es por cable o controlado por vacío? En este punto, me pregunto si no hay simplemente una puerta de control del ventilador que esté atascada o algo así. A pesar de que pude pasar agua a través de él, ¿hay alguna puerta o control dentro del núcleo del calentador?

Reemplazar el núcleo del calentador es un trabajo de bricolaje de 8-16 horas o $ 850 por adelantado en la tienda, y tampoco estoy preparado para hacerlo. A menos que realmente mire el núcleo, ¿hay algo más que pueda probar, verificar o hacer?

¡Gracias a todos, he estado destrozando mi cerebro con este y me encantaría recibir información!

ACTUALIZAR:

Después de intentar lo mejor que pude, decidí reemplazar el núcleo. Utilicé una guía muy útil de VWVortex junto con un manual de Chilton. 14 horas después tengo aire que mide mucho más calor que antes, así que ahora es el momento de esperar y ver cómo van las cosas este invierno. Descubrí que no tengo una caja de HVAC dividida a pesar de que no tengo el sistema Climatronic (mayor decepción) y que los pedazos dentro de la caja estaban en excelente forma y se movían libremente. El viejo núcleo del calentador estaba definitivamente obstruido; simplemente tratar de soplar aire era difícil. Para su disfrute, esto es lo que parecía el auto cuando finalmente pude quitar el núcleo:

Se parece muchísimo a que hayas diagnosticado todos los problemas realmente difíciles y salga negativo. Me pregunto si tiene un problema mecánico simple: es el sonido de enlace entre el selector de frío / calor y la válvula de aleta que fuerza el aire a pasar por el núcleo del calentador. Por lo que escuché, la espuma alrededor de la aleta también es propensa a la desintegración en climas húmedos: eso permitiría que todo o la mayor parte de su aire caliente se escape.

EDITAR: logré encontrar un reemplazo razonable del núcleo del calentador anotado . Creo que tienes razón: este trabajo es un gran dolor. Y no, no se me ocurre una forma de llegar a las válvulas internas de dirección del aire.

Sin embargo, otro EDIT: pensando más en el diagnóstico, es posible que pueda establecer si tiene un mal sello en la válvula de aleta. Esto funcionará mejor en un día muy frío.

1. Haga funcionar el automóvil hasta la temperatura de operación con el calentador configurado en el más frío y ventile el ventilador.
2. Ajuste el ventilador de ventilación a la velocidad mínima que soplará un flujo de aire detectable. Esto asegurará que no se sienta artificialmente frío por el aire del ventilador de ventilación máxima.
3. Verifique esta temperatura de referencia lo mejor que pueda: si no tiene un buen termómetro, creo que una prueba de olfato me funciona. En serio, el interior de la nariz y los senos paranasales son muy sensibles a la temperatura. Así es como he determinado qué abrigos y sombreros necesitaban mis hijos para ir a la escuela durante años.
4. Ajuste el calentador al máximo (aquí es donde escuchará el sonido de esa válvula aleteando).
5. Espere a que haya calor disponible para bajar por la ventilación (es decir, unos minutos).
6. Verifique la temperatura nuevamente. Si tiene una válvula que funciona con un sello defectuoso, notará un ligero cambio de temperatura (consulte la nota anterior sobre la prueba de olfateo).

Ahora, incluso con todo lo anterior, solucionar cualquiera de estos problemas será aproximadamente el mismo nivel de molestia. Tendrás que quitarte el tablero, etc. Espero que, si inviertes el tiempo, sabrás lo que estás buscando. Estoy bastante seguro de que este no es un trabajo que querrás hacer dos veces.

Tuve un problema similar en Skoda Felicia (que es muy similar a un Golf más antiguo) que tengo. Revisa estos pasos:

1. Cierra el calentador del salón. Arranque el automóvil, espere hasta que el refrigerante alcance su temperatura normal.
2. Ahora abra el calentador del salón al máximo y verifique si sopla fácilmente aire caliente. El aire estará caliente al principio, pero rápidamente perderá temperatura.
3. Cierre el calentador del salón, espere ~ 5-7 minutos y repita el paso 2, debe actuar igual.

En tal caso, es una pared rota dentro del núcleo del calentador del salón, por lo que en lugar de atravesar el núcleo, el refrigerante se cortocircuitó para salir. Tuve que reemplazar el núcleo del calentador y todo volvió a la normalidad.

Puede verificar la temperatura de las mangueras que van hacia y desde el núcleo del calentador desde el lado del motor del cortafuegos cuando el vehículo está caliente y con el calentador encendido. Si ambas mangueras están calientes, entonces está recibiendo flujo de refrigerante a través del núcleo del calentador y es probable que su problema esté dentro del vehículo con las aletas de control de aire, posiblemente el sello de espuma se haya soltado y esté bloqueando el flujo de aire caliente. Si solo una manguera está caliente, entonces no está recibiendo mucho flujo de refrigerante a través del núcleo del calentador y su problema probablemente se encuentre en el compartimiento del motor. Algunos vehículos tienen una válvula de vacío que cierra el flujo de agua cuando no se requiere el calentador, la válvula podría estar atascada, se instalaría en las mangueras del calentador debajo del capó.

es la pieza plástica a la que se conecta el cable. El pequeño trozo que se atornilla a la fuente rompe los clips y se cae del zócalo con la temperatura. brazo de aleta.

Si VW es como un BMW, debe haber una válvula que permita que el refrigerante caliente fluya a través del calentador. Si esta válvula falla, no obtiene flujo y el aire nunca se calienta. Las válvulas son eléctricas en los BMW, por lo que busca una válvula que tenga las mangueras de su calentador y compruebe su funcionamiento.

Quité las mangueras de la matriz del calentador izquierdo y derecho y encontré que apenas llegaba agua a la matriz, a pesar de la nueva bomba de agua hace solo 1000 millas, alcanza la temperatura en 10 minutos, no se sobrecalienta y nunca supera los 90 en el medidor de temperatura . Solo esperando que mi manguera se descongele para enjuagar y enjuagar la matriz, buen trabajo, los asientos se calientan de otra manera, estaría buscando un soldador mono de latón. Aún en el lado positivo, sigue haciendo cantidades ridículas de millas por galón, 1.9 pd. También quité la guantera para verificar el funcionamiento de todos mis controles y todos están en gwo. Si no fuera menos 3 l no estaría preocupado.