¿Cómo desafinan los fabricantes de motores?

Esta pregunta relacionada se refiere a por qué los fabricantes reducen la velocidad de los motores.

Pero, ¿cómo pueden hacer que un motor produzca menos par / potencia?

Como ejemplo:

• el VW W12 Phateon (2010-2011) produjo 450 hp
• El concepto VW W12 Nardò (2001) hizo 600 hp
• ambos tienen el mismo motor de 5998 cc, sin embargo, la diferencia es un sorprendente 150 hp .

Hay varias formas diferentes en que un fabricante puede desafinar un motor:

• Mecánicamente:
  • El perfil de la leva se puede cambiar. Por ejemplo, reducir la elevación de una leva a otra no permitirá que fluya tanto aire hacia los cilindros. El resultado final, no tanta eficiencia volumétrica (VE) y no tanta potencia de salida.
  • Cree el motor con no tanta compresión estática. Como regla general, cada punto de compresión vale aproximadamente un 3% en potencia de salida.
  • Limitación de la capacidad de admisión / escape. Al agregar partes que crean más restricción, esto también reduce VE.
  • No permitir que un turbo produzca tanto impulso con un turbo más pequeño, o no incluir un turbo en absoluto (haciendo que el motor aspire naturalmente).
• Desafinar con una melodía Con una melodía puedes:
  • No permitir que un turbo produzca tanto impulso. Menos impulso equivale a menos HP.
  • No permita que el motor gire tan alto. Todos sabemos que HP tiene en cuenta el par y la velocidad del motor. Al limitar la velocidad de cualquier motor, limita la cantidad de HP producida por el motor.
  • No seas tan agresivo con el mapeo de combustible. Muchos de los motores de inyección de combustible actuales pueden ver ganancias modestas si se aplica la melodía correcta. Solo va a la razón, la otra forma puede afectarlo inversamente.
  • Retrase el tiempo , haciendo que el motor reduzca efectivamente la relación de compresión y aumente las pérdidas de bombeo.
• Desafío psicológico:
  • Política: En los primeros años de General Motors, no permitían que el Camaro tuviera tanta potencia como el Corvette. No permitirían que su auto deportivo insignia tuviera el mismo rendimiento que los fanáticos con cabeza de salmonete que usaban en sus whoopties, por lo que dijeron que el Camaro lanzó menos HP / TQ, mientras que era exactamente el mismo motor. En realidad sacaron el mismo HP / TQ, GM simplemente dijo que no era tan fuerte.
  • Seguro: por razones de seguro, hicieron lo mismo. Muchos fabricantes declararon una cifra cuando, de hecho, los números reales eran mucho más altos. El motor Mopar Hemi de los años 60/70 encajaría en esta categoría. Si bien Chrysler afirmó que el motor solo salió en el rango de 400 CV, algunas estimaciones lo sitúan en más de 700 (algunos incluso más). Estos eran motores desagradables.

NOTA: Si bien ni los seguros ni la política están realmente "desafinando un motor", el hecho de que los números estén sesgados para satisfacer las necesidades del clima podría interpretarse como una desintonización.

Como con cualquier cosa, puede haber una combinación de cualquiera de los anteriores para tener el mismo efecto de reducir los números de HP.

No se sabe mucho acerca de desafinar los motores de gasolina, pero en los motores diesel una forma de hacerlo es mediante el uso de inyectores más pequeños que entregan menos combustible. Dado que un motor diesel está diseñado para funcionar con "exceso" de aire, restringir el suministro de combustible es una forma simple y flexible de administrar la potencia de salida.

Una cosa que otros no han mencionado aquí es que el 'pico de potencia' es una medida puntual, pero el rendimiento proviene de la integral bajo una curva de potencia, por lo que los motores equivalentes con cifras de potencia pico más bajas no están necesariamente desajustados, ya que están hechos para funcionar con una eficiencia termodinámica más baja. A menudo se ajustan de manera diferente para distribuir esa integral en diferentes partes de una banda de potencia en lugar de acumular todo el rendimiento en una banda estrecha, de ahí la cifra más baja de pico de potencia. Dicho esto, los vehículos de producción tienden a sintonizarse en el lado conservador de la salida de potencia máxima para la longevidad. Los asientos de válvula de 7 ángulos pueden mejorar radicalmente los números de los bancos de flujo, pero también deberán cambiarse mucho más a menudo.

El VW Phaeton pesa 5400 libras, mientras que el Nardó pesa 2600 libras. Puede estar seguro de que el Phaeton necesita más torque a RPM más bajas para poner en funcionamiento esos grandes sofás cómodos y mesas de café. Una comparación de motocicleta equivalente podría ser la deportiva Yamaha R1 frente a la FZ1 más orientada a los viajes / desplazamientos. Estos usan motores idénticos con niveles similares de eficiencia pero características de rendimiento muy diferentes. El FZ1 tiene una curva de potencia más amplia con mucha más potencia baja, alrededor de 3000 rpm, mientras que el R1 produce 15 caballos de fuerza más a 8000 rpm.

En motores con carburador más antiguos, la potencia de salida podría minimizarse o maximizarse mediante variaciones de chorro de combustible, perfiles de árbol de levas, tamaños de entrada y escape, dimensiones del puerto de la válvula de escape y entrada, formatos y dimensiones del colector de admisión y escape, relaciones de compresión de cabezales superiores o inferiores. Cualquiera de estas variables se puede aplicar al mismo motor base. Los motores diesal inyectados mecánicamente pueden estar sujetos a algunas variaciones similares más variables de volumen y duración del inyector. La única alteración a lo anterior para la gasolina o la gasolina es el advenimiento de los sistemas EFI que, a través de especificaciones de curva de rendimiento preestablecidas o reprogramables, pueden alterar drásticamente la producción. Es por eso que existe el lucrativo mercado paralelo para aquellos que quieren ensuciarse las manos o pagarle a alguien para que instale una o todas las "frutas". disponible para transformar el sedán tranquilo en un misil peligroso. :)

Como dijiste, esta es una pregunta genérica :

Un ejemplo de la Cívica 1996-2000:

Solo usaron una junta de restricción antes del cuerpo del acelerador para limitar el flujo de aire para el modelo de 75 hp. Por ~ $ 7, puede comprar la junta de 90 CV para un intercambio y obtener una melodía barata.

Hoy en día esto generalmente se hace electrónicamente a través de la ECU. Pero no se deje engañar: los modelos de mayor potencia a menudo tienen muchas modificaciones secundarias que no son inmediatamente obvias.

Esto va desde los motores internos (especificaciones más altas) hasta el sistema de enfriamiento, transmisión, tren de fuerza, frenos, suspensión, etc.

Imagen: https://www.all4honda.com