¿Por qué los neumáticos resistentes a los pinchazos no se usan en carreras profesionales?

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Después de haber utilizado con gran satisfacción los neumáticos resistentes a los pinchazos durante más de 8 años, y de haber visto cómo puede suceder que en las carreras profesionales se puedan pinchar los neumáticos, me pregunto por qué los neumáticos resistentes a los pinchazos no se usan en las carreras de equipo en Giro d'Italia o Tour de Francia.

Estoy seguro de que no es por razones económicas, pero no puedo entender por qué.

tire racing tour-de-france L.Dutch - Restablece a Monica
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Hasta donde puedo ver, no hay muchos pinchazos en las carreras profesionales (¿hay datos públicos sobre eso?)
Max
@Max Intenté encontrar algo esta mañana y no pude
Chris H
Recuerda que, cuando miras una etapa del Giro o el Tour, estás viendo a unas 200 personas recorrer unos 200 km cada una. Son 40,000 km de ciclismo, ¡no es de extrañar que haya algunos pinchazos!
David Richerby
@DavidRicherby en caminos mejores y más limpios que el promedio (se sabe que conduzco algunos caminos TdF dentro de unas pocas semanas de la carrera y la diferencia es obvia cuando te unes / sales de la ruta). Esto mantiene bajo el número de pinchazos.
Chris H
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@ChrisH Claro. Pero todavía hay algunos, y esto todavía no es sorprendente en 40,000 km de ciclismo.
David Richerby

Respuestas:

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Para un corredor, la resistencia a la rodadura y el manejo encabezan la lista; durabilidad está muy por debajo de la lista. El coeficiente de resistencia a la rodadura (Crr) para un neumático de carrera en carreteras típicas francesas o italianas utilizadas durante un Grand Tour es aproximadamente .004, o incluso más bajo. El Crr de un neumático resistente a pinchazos puede ser> .01. Crr se escala como un gradiente, por lo que la diferencia entre Crr de .01 y .004 es como subir constantemente una pendiente de .006 (= .01 - .004), o un poco más de medio por ciento. En una etapa de 150 km, es como subir una colina adicional de 900 m. Ningún piloto renuncia voluntariamente a tanta ventaja, especialmente cuando hay un apoyo de la rueda de un auto del equipo o un apoyo neutral (y para los líderes del equipo, un cambio de rueda de un compañero de equipo) en caso de que se quede plano.

R. Chung
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Correcto, los neumáticos tubulares utilizados por muchos equipos para competir pueden tener un Crr muy bajo. Sin embargo, he medido el Crr real de los neumáticos de cubierta en carreteras lisas en Francia, y obtuve cifras ligeramente más altas que los valores de "laboratorio" (aunque la clasificación es casi siempre la misma, por lo que los neumáticos que funcionan bien en los rodillos en el laboratorio de resistencia a la bicicleta) siempre le va bien en el camino). Es por eso que escribí "aproximadamente .004, o incluso más bajo". He medido Conti Gatorskins en una carretera estadounidense a .0104, y Armadillos especializados por encima de eso.
R. Chung
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@ChrisH Creo que estás siendo demasiado optimista con los valores de Crr. Los valores de su cuota son para altas presiones en un rodillo de tambor. Nadie correría esas presiones en el mundo real ya que el viaje será demasiado duro. Ejecutar los neumáticos antipinchazos a presiones más bajas y más realistas, casi duplica los valores de Crr citados. Además de ese mundo real, los valores de Crr también serán más altos en las carreteras reales en comparación con el laboratorio, para cualquier presión dada. R. Chung ya hizo este ajuste en sus números. Debemos tener cuidado de mantener esta comparación de manzanas con manzanas, de lo contrario es fácil engañar.
Rider_X
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Es porque en la ecuación de arrastre hay dos coeficientes de arrastre: Crr y Cd, donde "rr" y "d" generalmente aparecen como subíndices para distinguir el coeficiente de resistencia a la rodadura del coeficiente de arrastre aerodinámico.
R. Chung
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@ Cat ¿preferiría $ C _ {\ mathrm {RR}} $?
Chris H
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@cat En realidad es Cₓₓ, así que si bien Cxx no es bueno, CXX es aún peor.
Agent_L
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Los neumáticos resistentes a los pinchazos son más pesados ​​en comparación con los neumáticos no resistentes a los pinchazos. También tienen un manejo más descuidado / menos control / mayor resistencia a la rodadura, y generalmente son más difíciles de cambiar (aunque los corredores profesionales generalmente intercambian ruedas). Y tiene la pregunta de la preferencia del piloto: va a establecer el tipo de neumático + presiones y qué no, la forma en que le gusta al piloto (sujeto a los requisitos del patrocinador y del equipo y la carrera).

También hay algunos aspectos culturales con fallas mecánicas (ver también Comentario sobre consejos de ciclismo: es hora de decir adiós a las 'reglas del caballero' en las carreras por etapas ): se espera que seas caballeroso con el líder si tiene una falla mecánica con respecto a no atacar (y te critican si no lo eres).

Dicho esto, el artículo de CyclingTips señala que algunos equipos pueden estar pensando en esto hasta el punto de pegar un poco de sellador.

Consulte ¿Cuáles son las desventajas de los neumáticos "a prueba de pinchazos" (o resistentes a los pinchazos)? para una amplia descripción de las ventajas / desventajas en el uso normal. Para una persona normal que no es un corredor, las ventajas superan con creces las desventajas.

hombre murciélago
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Si ha configurado de jinetes idénticos, y pone un piloto más lento en un neumático, que se perderá si nadie consigue un pinchazo (vamos a simplificar y asumen una prueba de tiempo para que podamos ignorar los efectos del pelotón). Los neumáticos antipinchazos son más lentos como se ve en la respuesta de R. Chung. Por supuesto, para una carrera real de pilotos simplemente muy similares que pueden estar teniendo días buenos o malos, no es tan claro, pero deshace muchas de las ganancias marginales que son tan populares.

Los pinchazos en las carreras son bastante raros. El único momento en que un neumático antipinchazos se destapa es si todos los demás ciclistas sufren pinchazos. Para una carrera de ruta normal, eso requeriría sabotaje .

Aquí hay un viejo artículo que podría ser de interés.

Chris H
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