¡Casi me borro en el viaje de la mañana al doblar una esquina!
Tengo neumáticos de 700x25 mm y generalmente los mantengo alrededor de 90 psi. ¿Qué es lo máximo que ha puesto en sus llantas (psi) para asegurar giros impecables?
3
¡Casi me borro en el viaje de la mañana al doblar una esquina!
Tengo neumáticos de 700x25 mm y generalmente los mantengo alrededor de 90 psi. ¿Qué es lo máximo que ha puesto en sus llantas (psi) para asegurar giros impecables?
Respuestas:
La respuesta corta
Dices que generalmente los mantienes alrededor de 90 psi .
Creo que es un punto clave que no diga que los revisó y que definitivamente estaban a 90 psi (6 atm).
Las curvas a velocidad siempre son peligrosas. Necesita que sus neumáticos sean duros para que no se deformen, y necesita la técnica adecuada. Sus llantas deben tener al menos 90 psi.
En cuanto a la técnica ...
A velocidad debes inclinarte con la bicicleta. Inclina la bicicleta para hacerla girar, en lugar de conducirla. A estas velocidades, su peso debe distribuirse uniformemente entre el manillar y los pedales: sin peso en su asiento.
Debes mirar por la esquina, para saber lo que estás haciendo a continuación, y mantener una posición tranquila y neutral en la bicicleta.
Acércate a los nuevos rincones con cuidado. No es una carrera. En una vía pública, un accidente puede costarle la vida.
Pero para responder a su pregunta: mis neumáticos están a 8 atm en este momento, 120 psi.
La respuesta larga
Hay cuatro componentes clave de las curvas: su velocidad, su técnica y los neumáticos y su agarre en la superficie (y eso omite otros, como la geometría del cuadro). Desafortunadamente, la desinformación en cada uno es común. Así que no tome todo lo que lee sobre estos temas como Evangelio (o Torá, o Corán, o lo que sea que flote en su barco). Evaluar cada fuente, incluida esta.
Cada uno de los cuatro componentes interactúa con el otro, por lo que cualquier discusión sobre ellos se complica rápidamente. Esto es parte de la razón de la gran cantidad de información errónea.
Pero primero debemos tener claro cómo funciona realmente una bicicleta.
Equilibrar
Cuando aprendiste a andar en bicicleta, aprendiste a mantener las ruedas debajo de ti. A medida que la bicicleta y usted se inclinan hacia un lado, se dirigen en esa dirección para llegar al punto donde sus ruedas entran en contacto con la carretera debajo de su centro de gravedad. Es más fácil mantener el equilibrio mientras conduces más rápido, porque la bicicleta responde a tus movimientos de dirección más rápido. Puede ver evidencia de esto cuando dos ciclistas pasan por un parche mojado y se dirigen a una carretera seca. El jinete más rápido deja un camino muy recto. Se mueve, ya que el jinete se ajusta a pequeñas desviaciones, pero no mucho. El ciclista más lento deja un rastro ondulado, mientras la bicicleta se inclina lentamente de lado a lado.
Velocidad y técnica
La velocidad y la técnica de curvas van de la mano. A medida que aumenta gradualmente su velocidad en las curvas, su técnica de curvas cambia gradualmente.
Comencemos asumiendo que la superficie es betún limpio y seco, y que la esquina está abierta, como andar en el estacionamiento de un supermercado vacío. Puedes elegir qué tan bruscamente doblar, puedes ver todo el camino a través de la esquina y sabes a dónde irás después de la esquina.
Su velocidad y experiencia previa con el agarre de sus neumáticos en esta superficie determina su técnica de giro. En consecuencia, puede frenar con fuerza al acercarse a la esquina, frenar suavemente o no hacerlo en absoluto.
Comencemos con una curva de baja velocidad, donde no necesita frenar. Cuando era niño, aprendió la técnica para estas curvas: se llama contragolpe , donde se aleja un poco de la esquina para mover su peso ligeramente hacia adentro. Cuando su peso está a un lado de donde los neumáticos entran en contacto con la carretera, debe girar en esa dirección para mantener el equilibrio. Cuando llegas al final de la esquina, en realidad giras un poco más duro para volver a colocar las ruedas debajo de ti, para que puedas conducir en línea recta.
A medida que aumenta su velocidad, el movimiento que realiza para iniciar el giro no necesita ser tan bueno. Puedes inclinarte en el giro. Aquí es donde aparece parte de la información errónea. Para inclinarse, debe girar ligeramente en dirección contraria . Es natural, una vez que has aprendido a andar en bicicleta. Pero muchos hablan de contra-dirección como si fuera una técnica especial que debería aplicarse conscientemente. Cuando giramos en dirección contraria, nos desviamos de un camino recto. Cualquier persona cercana a nosotros ahora está en riesgo: si viaja en un grupo puede causar un choque de esta manera. El término contra-direcciónen realidad proviene del automovilismo, donde el vehículo tiene tanta potencia que se curva en un deslizamiento de potencia controlado. En una bicicleta no tenemos tanta potencia. Así que ignora los consejos para contrarrestar. Ya lo estas haciendo. Intenta hacerlo menos.
Entonces, a medida que aumenta su velocidad, debe inclinarse más para equilibrar la fuerza centrífuga a medida que gira. A medida que inclinas la bicicleta (y giras ligeramente), la geometría de tu bicicleta cambia el ángulo en el que tus neumáticos se encuentran con la carretera. El agarre de sus neumáticos en la superficie produce la fuerza centrípeta que lo empuja a la vuelta de la esquina. Más sobre esto en la sección Agarre a continuación.
Una vez que va lo suficientemente rápido como para inclinarse notablemente al doblar, aparece su necesidad de más técnicas. Habrás aprendido rápidamente que si tienes el pedal hacia abajo, puede golpear la carretera, llamado golpe de pedal . En el peor de los casos, esto puede levantar una o ambas ruedas del camino. Por supuesto, sus ruedas no tienen mucho agarre en el aire, por lo que el resultado común es una caída. Muchos van al otro extremo y dicen que debes bajar el pedal exterior. Así es como ves que los profesionales lo hacen. Se ve bien. Elegante. Pero son (en su mayoría) ciclistas altamente calificados, con habilidades de control de bicicletas con las que la mayoría de nosotros solo podemos soñar. Para los simples mortales, sugiero que nos bajemos del asiento para tomar curvas de alta velocidad, distribuir nuestro peso de manera uniforme entre las ruedas y sentir y posiblemente reaccionar a lo que está haciendo la bicicleta.
La otra técnica básica de curvas rápidas es mirar a través de la esquina . Lo que solo significa mirar hacia dónde vas después, en lugar de la buena persona en el sendero o la carretera frente a tus ruedas. El único momento para mirar hacia abajo en la carretera es evitar un obstáculo. El punto es que irás a donde mires.
Así que eso es velocidad y técnica básicas. Si cree que son controvertidos, poco entendidos o con consejos contradictorios, eche un vistazo a ... Agarre.
Apretón
Apretón. Resistencia a la rodadura. Presión de llanta. Area de contacto. Grava. Agua.
Todos estos términos se mezclan cuando hablamos de agarre. Así que de nuevo, comencemos de manera simple.
En una bicicleta, tenemos un tipo principal de agarre. Se llama fricción estática , porque a medida que sus llantas ruedan, en el punto donde su llanta se encuentra con la carretera, no se mueve en relación con la carretera .
En una carretera seca y limpia, la cantidad de fricción estática que obtienes depende de una cosa: la fuerza (o el peso) que aplicas. Por lo tanto, el área de contacto no altera su agarre. Esto es, por decirlo suavemente, contra-intuitivo.
La fricción estática es importante porque siempre es mayor que la alternativa: fricción dinámica o cinética. Esta diferencia significa que una vez que comienzas a deslizarte, te vas. A menos que tengas algunas habilidades increíbles .
Entonces, ¿cómo maximizar su fricción estática? Manteniendo sus neumáticos firmemente en contacto con la superficie de la carretera. Y eso significa presión de los neumáticos (y también el peso mencionado anteriormente). Sus neumáticos deben tener suficiente presión interna para resistir la deformación bajo las fuerzas de las curvas. Si se deforman, pierden ese contacto firme. Pierden agarre. Y luego te vas.
Pero, ¿por qué todos usamos una presión más baja cuando está mojado? ¿Y por qué los automóviles y camiones tienen neumáticos anchos?
Cuando nuestros neumáticos se deslizan, observamos fricción dinámica o cinética. Todos sabemos que esto aumenta en función del área , pero las buenas fuentes en línea son difíciles de identificar. Las llantas con un parche de contacto más grande se agarran más cuando se deslizan porque los bordes de las bandas de rodadura y la superficie rugosa de la carretera se entrelazan cuando la llanta se mueve sobre ellas, y la superficie de goma se aprieta alrededor de la rugosidad de la carretera. Pero este agarre siempre es más bajo que la fricción estática. Disminuimos la presión de los neumáticos cuando está mojado para aumentar nuestra fricción cinética. Si no baja la presión demasiado, conservaremos un agarre estático decente. Dado que montaremos con un poco más de precaución en mojado, el intercambio vale la pena.
Eso explica por qué los automóviles tienen neumáticos anchos. ¿Qué hay de los camiones? Los camiones tienen neumáticos anchos para distribuir la carga en la superficie de la carretera. La superficie de la carretera solo puede soportar un cierto nivel de presión antes de deformarse. En la carga máxima por carretera por eje , puede ver que muchas jurisdicciones limitan la carga máxima de la rueda a 650 o 700 lb por pulgada de ancho de neumático. Por lo tanto, los camiones tienen neumáticos anchos para evitar arruinar las carreteras.
Y finalmente, como Daniel señala, no es un límite para el agarre. El aceite, el agua, la suciedad y la arena reducen el agarre. Si no tienes suficiente agarre para el turno que estás intentando, el resultado es una caída. A veces, un ciclista puede mantenerse en pie cuando las ruedas se deslizan, pero es más una cuestión de suerte que de habilidad.
Conclusión
Bombee sus neumáticos hasta cerca de la presión máxima escrita en la pared lateral.
fuente
Tienes un par de tipos de fallas.
presión más baja tendrá un parche de contacto un poco más grande
El neumático puede doblarse o incluso doblarse debido a la fuerza centrífuga
Un neumático de mayor presión es más rígido
Un neumático inflado saltará, no es bueno
Solo puede bajar la presión hasta ahora antes de comenzar a soltar la fuerza de lado a lado
Esto podría también estar en el rango en el que comenzarías a tener pinchazos
Tomaré una llanta en el rango operativo
Si pesas más de 170 lb, entonces estás cerca de la parte superior del rango
Si desea un parche más grande, obtenga un neumático más grande y póngalo dentro del rango de presión recomendado
Un neumático más grande no solo es más grande, sino que tiene un rango operativo de presión más bajo
Ejecute un compuesto de goma suave
fuente
Creo que se ha pasado por alto un punto: hay un límite en el tipo de giro que puede hacer a 20 mph.
La fuerza disponible a partir de la fricción estática debe ser mayor que la fuerza centrífuga que está generando al hacer el giro: cuanto más agudo es el giro, mayor es la fuerza centrífuga, para una velocidad dada. Si la fuerza centrífuga excede la fuerza de fricción, su neumático se desliza debajo de usted.
Además, la geometría de la superficie puede tener un efecto. Una inclinación muy leve hacia la superficie sería intrascendente al ir en línea recta, pero puede comprometer severamente la fuerza de la fricción estática al girar.
Y, por supuesto, la menor cantidad de arena, grava o aceite en la superficie cambia la imagen por completo (y rara vez he visto una superficie libre de estos contaminantes).
Supongo que su principal problema fue que simplemente tomó la esquina demasiado rápido, con un giro demasiado brusco.
fuente
Si solo está pidiendo presión de los neumáticos, pondría un mínimo de 90 psi en condiciones de humedad. Ejecutar una presión más baja aumenta el riesgo de pinchazo de mordedura de serpiente, división / corte de la pared lateral.
Sin embargo, los factores más importantes con respecto a la tracción en las curvas son:
Operación del jinete inapropiada para la condición del camino. Por ejemplo, 20 mph en curva cerrada y húmeda, frenado de pánico al tomar curvas, etc.
Peso distribuido al frente: cuanto más peso se pone sobre la rueda delantera, mayor límite de fricción puede soportar la rueda delantera.
Tipo de neumático: mejor resistencia a la rodadura generalmente asociada a una peor tracción. Puedes ver algunos neumáticos que tienen dos bandas lateralmente, además de una mancha en el medio; Estos se crean para mejorar las curvas.
Por lo tanto, la importancia de la presión de los neumáticos para ganar tracción es realmente mínima en comparación con otros factores.
Es similar al neumático de invierno y al neumático de verano en el automóvil, puede obtener una mejor tracción desinflando el neumático de verano, pero nunca lo haga tan bueno como el de invierno.
fuente
En estas Preguntas técnicas frecuentes de VeloNews ( http://velonews.competitor.com/2014/05/bikes-and-tech/technical-faq/technical-faq-tire-grip-wet-conditions_328827 ), varios fabricantes de neumáticos responden las preguntas :
Specialized, Challenge, Vittoria y Continental responden.
Si bien esta pregunta es ligeramente diferente de la suya, los elementos discutidos en las respuestas son directamente aplicables a condiciones no húmedas. Como señala un respondedor, los mecánicos profesionales ajustan las presiones de los neumáticos según el estilo del conductor, el peso del conductor, las condiciones ambientales y las condiciones específicas de la carretera. Entonces, la única respuesta real a su pregunta es que "depende", porque lo que funciona para mí en mi situación puede no funcionar para usted, al menos teniendo en cuenta que hay demasiadas variables y no se conocen suficientes en esta situación. .
He corrido en 700x25 continentales inflados a 110psi en asfalto seco y arrinconado muy bien a más de 25 mph. He corrido 700x23 (misma llanta) en más de 120 y me arrinconé muy bien. Pero también corrí ambos neumáticos a una presión más baja y arrinconé muy bien. Y he corrido neumáticos tubulares a presiones mucho más bajas, arrinconado a velocidades de carrera y he estado bien.
No todos los neumáticos y pilotos son iguales. No todos los caminos son iguales.
fuente