¿Los frenos de carretera están diseñados para no frenar demasiado?

Todos mis compañeros de ciclismo siempre me dijeron que es mucho más difícil detener completamente una bicicleta de carretera, en comparación con una bicicleta de montaña, porque "los frenos de carretera simplemente no funcionan tan bien" (y quizás debido a neumáticos más delgados).

Cuando comencé a andar en bicicleta con ruedas de carretera (700x23) y frenos de carretera de doble pinza, hace unos años, noté que mis nuevos frenos Tiagra eran defectuosos en comparación con incluso los cantilevers MTB, y terminé reemplazando las pastillas por v- los de freno (me alegro de haberlo hecho).

Pero también he notado el peligro relativo de "frenado en cascada" en un paquete apretado, lo que puede causar colisiones traseras graves.

Entonces mi pregunta es: ¿los frenos de carretera están diseñados para tener menos potencia de frenado que los MTB, para evitar accidentes de pelotones o lo que sea? ¿O es incidental? ¿O aún, en realidad solo los de gama baja no frenan tan bien?

No estoy seguro de que "diseñado" sea la palabra correcta, evolucionado se acerca mucho más. Los frenos de doble pinza actuales en realidad se detienen mucho mejor que los tiradores laterales de pinza única anteriores. Siempre ha habido un compromiso entre el peso y la potencia de frenado. Los diseñadores se han centrado en qué tan livianos pueden hacer un freno que se detenga "lo suficiente". No creo que haya habido ningún esfuerzo para reducir deliberadamente el rendimiento.

Los frenos centrales más antiguos, como el MAFAC Racer, en realidad se comparan bastante bien con las pinzas dobles actuales, pero son mucho más pesados ​​y complejos de instalar. Los diseñadores cambiaron a tiradores laterales para ahorrar peso, pero luego comprometieron el rendimiento de frenado.

El problema es que solo puede hacer mucho con un freno de llanta sin arriesgarse a bloquear la rueda. Usted obtiene el frenado más efectivo al detenerse justo antes del punto de bloqueo de la rueda. (Esto se llama modulación). Dada la naturaleza de los frenos de llanta, es muy difícil aumentar la fuerza de frenado mientras se mantiene una modulación suficiente. Esta es la ventaja que proporcionan los frenos de disco comunes a MTB.

En un comentario, mencionas que estás utilizando palancas de freno en V. Los frenos en V tienen una ventaja mecánica diferente a los frenos de carretera y requieren más movimiento del cable con menos fuerza. Con palancas como esta, no puede producir suficiente fuerza. Si no puede usar barras de caída, cambie a palancas diseñadas para bicicletas de carretera de barra plana o frenos en voladizo.

Con frenos de carretera decentes, no debería haber ningún problema al levantar la rueda trasera o bloquear ambas ruedas. Este es el límite real y hay algo mal con su equipo o técnica si no puede alcanzarlo.

Debe recordar que las velocidades son más altas para las bicicletas de carretera, y la energía cinética es una función de la velocidad al cuadrado. Conducir a 15 mph en comparación con 10 significa que los frenos tienen que deshacerse de más del doble de energía.

Podríamos ser técnicos y comenzar a hablar sobre diferentes diámetros de ruedas y pesos de neumáticos y todo eso, pero el punto es que hay que comparar manzanas con manzanas. Al detenerse a la misma velocidad en la misma superficie, los diferentes tipos de bicicletas tendrán distancias de frenado similares.

No. Están diseñados para frenar lo mejor posible sin ser innecesariamente excesivos.

La razón por la cual los frenos son mucho menos potentes que los de bicicleta de montaña es porque no requieren tanta fuerza para bloquear una rueda de bicicleta de carretera. Eso es. Mientras pueda bloquear la rueda, sus frenos son lo suficientemente potentes. Pondría los mejores frenos hidráulicos de bicicleta de montaña en una bicicleta de carretera y no podría detenerse más rápido. El factor limitante es el agarre de los neumáticos. Esto se debe a que los neumáticos de bicicleta de carretera tienen un pequeño parche de contacto, alta presión de aire e hilo liso. Eso es todo para mejorar el rendimiento en el futuro, ya que las bicicletas de carretera generalmente no necesitan frenado de rendimiento.

Tu experiencia difiere de la mía. Tengo bicicletas con barra de caída con voladizos y frenos en V (que se usan para limpiar neumáticos grandes) y tirones laterales de doble pivote (que los fabricantes prefieren usar cuando el espacio libre de los neumáticos no es un problema, a pesar de que no hay una ventaja de peso particular). La misma forma de palancas de freno para ambos, son los frenos de doble pivote que se sienten mejor en mi experiencia.

Aquí hay una pregunta: ¿Estás frenando desde las capotas o las gotas?

La forma de la palanca "aero" instalada en las bicicletas de carretera es un compromiso porque los ciclistas quieren sostener las barras y acceder a los frenos desde diferentes posiciones. Su punto de apoyo está en la parte superior, y montando "en las capuchas" sus dedos agarran la palanca a 1-2 pulgadas del punto de apoyo, y tiran oblicuamente a través de la palanca.

Debido a que la palanca se extiende 4 pulgadas hacia abajo, puede obtener el doble de apalancamiento y un control más fino tirando del extremo de las palancas de las gotas como puede hacerlo tirando de las campanas. Me parece que uno o dos dedos en la palanca delantera son suficientes para casi todo el frenado, pero solo si estoy en las gotas.

El hecho de que un nuevo lote de bicicletas de carretera (bicicletas de carretera de carreras, no solo bicicletas de carretera de uso general) ahora están emergiendo con frenos de disco hidráulicos, y la UCI ahora ha comenzado a allanar el camino para que este tipo de bicicletas ingrese a Grand Tours , sugieren que los frenos anteriores no han sido diseñados explícitamente para ser menos efectivos. Los frenos de llanta de carretera de estilo más antiguo, en realidad, el rendimiento de frenado probablemente se consideraban "lo suficientemente bueno" con los beneficios adicionales de la reducción de peso y la resistencia aerodinámica mínima y la confiabilidad general del diseño. Ahora con los principales fabricantes que producen los frenos de disco de carreras bicicletas de carretera, es evidente que existe una demanda para un mejor frenado en bicicletas de carretera (especialmente en condiciones de mal tiempo - donde bordean los frenos puede en el tiempo a menudo por debajo del par de frenado).

Además, se ha demostrado que los frenos de disco de carretera tienen una mayor resistencia en el mundo real debido a que el viento fuera de ángulo interactúa con el rotor y la pinza. El mayor rendimiento de frenado probablemente se vio como una ventaja a pesar del mayor arrastre en algunas situaciones.

Si se considera que un rendimiento de frenado más bajo es necesario para una conducción segura en grupo (¿porque las personas no pueden modular la palanca del freno?), Entonces la UCI (que se destaca por sus políticas de adopción de tecnología lenta) no habría seguido probando los frenos de disco en carreras profesionales . Además, si el rendimiento de frenado más bajo era un objetivo de diseño para las bicicletas de carrera que se montarán en un pelotón, entonces los fabricantes probablemente solo habrían creado bicicletas de carretera con frenos de disco destinados a un uso general o para "toda carretera".

Desde un punto de vista empírico, diría que SÍ. Aquí está mi razonamiento:

Una bicicleta de montaña generalmente tiene una geometría más "relajada", que permite al ciclista transferir más peso hacia el neumático trasero. Esto permite aplicar mayor fuerza a los frenos sin pasar por las barras porque:

1. El neumático trasero es efectivo para frenar solo hasta que la transferencia de peso lo levanta y comienza a patinar. Si la geometría de su bicicleta pone más peso en el neumático trasero (proporcionalmente) que otra bicicleta, entonces su bicicleta puede detenerse en una distancia más corta, para la misma velocidad, superficie, peso (bicicleta + piloto), etc. utilizando el freno trasero.

2. La rueda delantera es responsable de una mayor parte de la acción de frenado, pero, de nuevo, si tiene proporcionalmente más peso hacia la parte trasera, puede aplicar mayor fuerza a la rueda. Sin embargo, hay un límite para esto, ya que poner muy poco peso sobre el neumático delantero hace que sea más fácil patinarlo y perder el control.

Por lo tanto, solo cambiando la geometría de la bicicleta y asumiendo la posición normal del conductor (es decir, sin salir de la silla de montar hacia la parte trasera), el ciclista de MTB puede aplicar una mayor fuerza de frenado. Agregue el factor psicológico de sentir que es menos propenso a voltearse. Con esto solo, diría que una MTB es capaz de detenerse en una distancia más corta, pero hay más.

Una bicicleta de montaña XC típica es más pesada que una bicicleta de carretera, por lo tanto, siendo ambas de la misma velocidad, la MTB tiene más energía cinética, por lo que para detenerse debe deshacerse de una mayor cantidad de energía. Pero dado que el MTB ya es más pesado, no hay problema para instalar sistemas de frenos un poco más pesados. Asumamos entonces que todo ese peso extra (en frenos) es exclusivamente para producir más potencia de frenado.

Otro aspecto es el modo de uso que reciben los frenos MTB. Por ejemplo, para la conducción DH, la mayor parte de la frenada es brusca, frenada brusca, en partes planificadas del recorrido, hasta el punto de que bloquear intencionalmente la rueda trasera para deslizarla y hacer un giro brusco es una técnica algo común. En XC, el uso es menos dramático, pero la idea general es que las bicicletas de montaña, para diferentes disciplinas, generalmente tienen que negociar descensos técnicos, donde con frecuencia será necesario reducir la velocidad lo más rápido posible.

La conducción en carretera, por otro lado, necesita un control de velocidad suave. No estoy diciendo que no haya paradas de emergencia, pero deberían ser raras, y teniendo en cuenta que las bicicletas de carretera están construidas para ser más livianas, en cada parte de ellas donde puede perder peso, debería hacerlo, por lo tanto, debe diseñar un freno demasiado capaz sistema, a expensas del peso definitivamente está fuera de la mesa.

A partir de esto, naturalmente concluyo que los frenos de carretera ofrecen un rendimiento de frenado mínimo, sacrificándolo por el ahorro de peso (y el rendimiento aerodinámico).

Poner todo junto parece razonable pensar que es más fácil detenerse al andar en una MTB que en una bicicleta de carretera, pero para responder a la pregunta original, no es que los frenos de carretera tengan poca potencia, los frenos de MTB tienen demasiada potencia (cuando se usan en la misma condición que la carretera unos) *.

De las pocas veces que he montado bicicletas de carretera, estoy de acuerdo en que usar las palancas de las gotas produce más potencia y control de frenado que montar en las capotas, pero no importa si los frenos son de primera línea o Dia Compe de 30 años, todos se sentían "esponjosos" en comparación con la sensación "sólida" de un freno en V recién instalado. Creo que esta "esponjosidad" no puede ser otra cosa que la flexión del material en varias partes o el sistema. Si parte de mi esfuerzo se dirige a flexionar partes de la bicicleta, eso significa menos fuerza de frenado.

* Me encantaría saber de los ciclistas de ciclocross qué tipo de frenos usan y qué tipo de descensos recorren, siendo en parte piloto de DH y acostumbrado a frenos de disco de rotor de 203 mm, sentir escalofríos solo pensando en descender con barras de caída y frenos de carretera. ..

Una bicicleta de carretera que no se detiene rápida y previsiblemente podría ser muy peligrosa. Los frenos mal ajustados, una rueda falsa, los cables dañados pueden contribuir a un bajo rendimiento de frenado. Las superficies de frenado contaminadas pueden hacer que los frenos sean casi inútiles. Aceite, grasa, cera son los sospechosos habituales.