Estaba hurgando en ITA Matrix por curiosidad, e intenté encontrar vuelos desde Shungnak, AK a Hyannis, MA. Teóricamente, este sería un vuelo de 6 paradas (también hay otros itinerarios posibles, pero suponga que el servicio estacional JFK-HYA en jetBlue no es algo para esto):
- Shungnak a Kobuk en Ravn Connect (operado por Hagelund Aviation)
- Kobuk a Kotzebue en Ravn Connect (operado por Hagelund Aviation)
- Kotzebue a Anchorage en Ravn Alaska
- Anchorage a Seattle en Alaska Airlines
- Seattle a Boston en jetBlue
- Boston a Hyannis en Cape Air
Sin embargo, ITA Matrix no puede encontrar un itinerario para esto, y sospecho que se debe a problemas de acuerdo entre líneas. Sin embargo, esto nos lleva a la pregunta más amplia: ¿ qué aerolíneas en un itinerario necesitan tener acuerdos interlineales entre sí para que un itinerario se pueda reservar ?
¿Es el caso que el operador de marketing necesita tener acuerdos interlineales con todos los operadores operativos? ¿O puede reservar un vuelo en el caso de que todas las aerolíneas tengan un acuerdo interlineal con al menos otra aerolínea, pero no hay una aerolínea que tenga acuerdos interlineales con todas las demás aerolíneas de la ruta? ¿Cómo funciona esto para un vuelo estadounidense?
Respuestas:
El transportista de boletos debe tener acuerdos con cualquier otro transportista.
El transportista de boletos es el transportista en cuyo boleto se imprime el itinerario. En los tiempos modernos, es el operador cuyo servidor tiene el boleto electrónico. El portador de boletos también se conoce como el portador de validación o el portador de enchapado , esencialmente como sinónimo.
El transportista de boletos toma el pago directamente del agente de viajes, o del comprador, y es responsable de distribuir esos fondos a los transportistas de marketing en el boleto, según corresponda. También es responsable de manejar cancelaciones, cambios y otros asuntos relacionados con el boleto.
En el caso de los boletos electrónicos, la aerolínea de boletos también transfiere el control del cupón de vuelo apropiado directamente a la aerolínea operadora al momento del check in. (Cada cupón de vuelo es válido para un vuelo; en los viejos tiempos se arrancó un cupón del folleto de boletos y atascado en su tarjeta de embarque al momento del check in; el transportista le quitó el cupón cuando se embarcó. Hoy esto sucede electrónicamente.) El cupón de vuelo es un instrumento financiero que representa la prueba de que el transportista ha cumplido su obligación de transportar al pasajero. En el caso de que el transportista de boletos no tenga dicho acuerdo con el transportista operativo, tal vez después de un cambio de boleto, el boleto deberá imprimirse en papel para que el cupón de vuelo pueda entregarse físicamente al transportista operador. Esto rara vez (probablemente nunca) sucede ahora.
Por estas razones, el transportista de boletos debe tener acuerdos interlínea con cada uno de los operadores operativos y de mercadeo en el itinerario.
(Eso no incluye a los proveedores de Wetlease que proporcionan aeronaves y tripulación a una aerolínea de la red (ya sea de forma permanente o temporal), pero sí incluye a los operadores de franquicias que operan bajo el nombre de otro operador pero son entidades independientes).
Por lo general, el operador de emisión de boletos será el operador de marketing que ofrece el transporte en el tramo más largo, pero no hay razón para que sea así. Si compra un boleto directamente de una aerolínea, esa aerolínea siempre será la compañía de boletos.
Cada compañía de comercialización debe tener un acuerdo interlínea con la (s) compañía (s) que operan sus vuelos.
Un acuerdo interlineal unidireccional es un requisito previo de un acuerdo de código compartido. Pero para completar, cada operador de marketing debe interlinearse con el verdadero operador operativo que comercializa.
Otros acuerdos interlineales son útiles, pero generalmente no son necesarios.
Esta es la situación en la que tiene el operador XX seguido del operador ZZ, emitido por TT que se interconecta con ambos, pero XX y ZZ no se interconectan entre sí. Esto es posible, pero: XX no puede registrarlo para el sector ZZ, no habrá transferencia de equipaje desde XX y ZZ, y ZZ no tendrá aviso si XX lo retrasa o lo incomoda. Peor aún, XX no tiene autoridad legal para alterar su cupón de vuelo ZZ y, por lo tanto, no tiene capacidad para acomodarlo en un vuelo ZZ posterior, y puede remitirlo a TT para realizar más cambios en el boleto. Creo que la mayoría de las agencias de viajes se negarían a emitir un boleto que contenga una conexión entre dos transportistas no interlínea.
La única vez que realmente veo esta situación es en un viaje alrededor del mundo en el que una pequeña aerolínea regional está ofreciendo un tramo corto en algún lugar, y otra aerolínea en algún momento posterior en el boleto, en el otro lado del mundo, no se interconecta con ellos.
Fuente: Manual IATA Ticketing
Sobre compatibilidad de tarifas.
Las tarifas a menudo imponen restricciones sobre quién puede ser el transportista de boletos, por ejemplo, las tarifas transatlánticas de Delta solo se pueden emitir en papel de boleto de Delta, Air France, Virgin Atlantic o KLM. Si desea combinar eso con alguna otra tarifa, la segunda tarifa debe estar bien con esta restricción. Si su nueva tarifa tuviera que emitirse en el boleto de Alaska, esto no sería posible con el mismo boleto.
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