¿Grasa en los pernos de las ruedas o no?

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Mi padre (un ingeniero, pero no un mecánico de automóviles) me enseñó a usar una pequeña cantidad de grasa de máquina en la rosca (no en el borde) de cada perno de rueda. Esto ayudaría contra la corrosión y ayudaría al aflojar el perno. Tradicionalmente, siempre hemos cambiado las ruedas de verano / invierno, bajo la premisa de tiempo y dinero ahorrados para una operación simple. (Sí, usamos una llave dinamométrica y verificamos los tornillos después de 100 km).

En línea y fuera de línea, parece haber una gran discusión sobre si lubricar o no las roscas de los pernos de las ruedas ... ¿ ha podido este sitio encontrar una respuesta canónica? Busqué a través de las preguntas etiquetadas pero no encontré ni siquiera mencionado.

Si quiero tomar una decisión informada, ¿qué tipo de argumentos a favor o en contra debo considerar?

Torben Gundtofte-Bruun
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Aquí hay otro problema. ¿Hay alguna diferencia entre el uso de grasa en los pernos de las orejetas para las ruedas de acero, a diferencia de las llantas de aleación, debido a la posibilidad de que las llantas de aleación se expandan más que las de acero con la temperatura, lo que hace que sean más propensas a aflojar las tuercas?
Tim Shaull
El problema de aflojamiento es que las ruedas de aluminio son más rígidas debido a que tienen más material y, por lo tanto, la tensión del perno / tuerca se pierde si hay un grano de arena entre el cubo y el borde y el grano de arena se rompe. Es por eso que se recomienda verificar la tensión después de aproximadamente 100 km después del cambio de rueda. No está relacionado con la temperatura.
juhist
@juhist esa recomendación también se aplica a las llantas de acero.
Torben Gundtofte-Bruun
Creo que la mayoría de los fabricantes no especifican lubricar la mayoría de los pernos. Los pernos de lubricación pueden afectar en gran medida la cantidad de fuerza que se aplica a las roscas y piezas.
agente provocador

Respuestas:

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Haga exactamente lo que dice el fabricante del vehículo en la información de servicio. ¿Por qué digo esto? La fricción rotacional de la tuerca y la fuerza de sujeción del perno se ven afectadas por la elección del lubricante utilizado o la falta del mismo. Casi todos los OEM no especifican lubricante. Esto se hace por varias razones. Los resultados secos en la fricción rotacional más roscada, un atributo más deseable, esto reduce significativamente las posibilidades de que las orejas retrocedan y la rueda se salga.

La mayor preocupación es una rueda que sale a alta velocidad. Este es un evento muy peligroso porque la rueda acelera por delante del vehículo, ya que sale a gran velocidad y puede causar muertes.

Un poco menos importante, pero aún relevante, es que las roscas lubricadas crean una fuerza de sujeción mayor para un par dado que el especificado. Esto puede estirar los espárragos o pernos, deformar la brida del cubo y / o el rotor del freno.

Soy ingeniero mecánico y trabajo en la industria de reparación de vehículos. Este tema ha sido tema de debate en foros profesionales de la industria. Para gran preocupación de los informados en dichos foros es que una parte significativa de los técnicos profesionales se niegan a prestar atención a las especificaciones OEM tanto para lubricantes como para especificaciones de torque.

Fred Wilson
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Gran respuesta específica. Bien escrito +1
Pᴀᴜʟsᴛᴇʀ2
Excepto que (juro que no quería abrir esta lata de gusano) las ruedas no "saldrán a alta velocidad" si la fuerza de sujeción es mayor que las intenciones del OEM debido a roscas lubricadas. Y NO es menos importante, es el quid de la cuestión: para los pernos de cabeza, siga el procedimiento OEM (o posventa). Para las tuercas, juzgue el medio ambiente y actúe con prudencia. Sí, OEM especifica "seco", pero también es probable que especifiquen "LIMPIO y seco", lo cual rara vez es el caso. En última instancia, me ENCANTARÍA disipar la fantasía de que los hilos engrasados ​​se aflojan y "retroceden". La fuerza de sujeción termina más alta si acaso.
SteveRacer
Solía ​​tener un Dodge Dart GT '67 que tenía tuercas de rosca para zurdos en un lado del automóvil, basado en una paranoia de que las fuerzas rotatorias de "ruedas del diablo se podrían caer" hacia adelante cambiando la espiral de hilos . Generar su máximo torque con el deshilachado de roscas es una locura absoluta. La fuerza de sujeción es lo que mantiene el par. No enhebrar la grasa. Estoy de acuerdo si el OEM está "limpio y seco", luego uso "limpio y seco" ya que ya hicieron su tarea.
SteveRacer
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@SteveRacer Las fuerzas que actúan sobre las uniones de rueda atornilladas incluyen, entre otras: variación de corte, axial y cíclica. Luego agregue variaciones para pérdida de incrustación, ciclos térmicos y variación de precarga debido a la fricción. Luego está el problema de las ruedas fuera de especificaciones, especialmente las ruedas de aluminio que carecen de insertos de acero para el área de contacto de la tuerca que hacen que la porción de pérdida de incrustación sea muy impredecible. Hay muchas variables para que sugiera algo que no sean los requisitos del OEM o hacer suposiciones sobre cómo los lubricantes pueden cambiar las cosas. Todo más allá del alcance de este foro.
Fred Wilson
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¿Por qué aceleraría la rueda al salir del vehículo? Esto parece contradictorio.
Eric Hauenstein
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Dirigí una estación de servicio por un corto período en Vermont y siempre usamos el compuesto antiadherente Permatex en los pernos prisioneros. La mayoría de las veces también nos encontramos cepillando los hilos antes de quitar la tuerca y nuevamente antes de aplicar el antiadherente y reinstalar la tuerca. Eso se debió al uso de sal en las carreteras de las cuales el estado de Vermont usaba mucho. Pero en Texas, donde actualmente dirijo un taller de reparación, no usamos nada, ya que realmente no es necesario. El mayor problema que vemos es que los instaladores de neumáticos aprietan demasiado las tuercas con sus herramientas de impacto, estirando así los espárragos y provocando que el hilo se hunda como se mencionó anteriormente en otra publicación. En conclusión; Yo diría que el uso de antiadherente en pernos y espárragos realmente depende del entorno en el que se encuentre.

Graydon Wall
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¿Cómo cepillas los hilos antes de quitar la tuerca?
Glen Yates
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Sería más probable que use un tipo de grasa anti-sieze en los pernos o pernos que son más propensos a la oxidación. Creo que las superficies de acoplamiento cónicas de la tuerca / rueda proporcionan la fricción para mantener las tuercas apretadas, por lo que las roscas lubricadas ayudan a preservar las roscas con la extracción, instalación y reapriete repetidos de las tuercas.

John D.
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@FredWilson De acuerdo, excepto que mi punto es que la "fricción" anterior no es, ni debería ser, la mayor de las muchas fuerzas en las que se puede confiar para mantener el par. Y, sin embargo, la percepción común es que lo es, hasta el punto de una discusión acalorada. También diría que estoy de acuerdo con las especificaciones OEM (o incluso SAE), pero no son simplemente "secas". Lo más probable es que estén LIMPIOS y secos, lo que no se trata de la edad, el óxido, la incrustación o la deformación plástica o el desgaste previo del hilo. Utilizo anti-sieze para evitar la corrosión galvánica o simplemente el óxido que arruina cualquier posibilidad de retorque adecuado sin un método de ángulo.
SteveRacer
@SteveRacer, ¿puede explicar qué es realmente el antiagarre? ¿Es solo una lata de WD-40?
Torben Gundtofte-Bruun
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Cualquier cosa que lubrique es, en cierto modo, una forma de antiadherente, pero el WD-40 tiene componentes volátiles y una vida útil bastante corta. Me refería más a los compuestos similares a la grasa que generalmente tienen pequeñas partículas de aluminio, cobre, grafito u otros productos químicos con alta carga. El uso de la misma probablemente aumenta el torque final en un 10-15% en una tuerca APROBADA APROPIADAMENTE. Esto palidece en comparación con la pistola de aire de 1/2 pulgada en rasgadura completa ... probablemente 200 lb-ft o más. Lo que provoca la deformación plástica del espárrago, lo que REDUCE el torque final. Los postes están arruinados.
SteveRacer
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Como propietario de un auto nuevo en Vermont salado, aquí está mi solución de camino intermedio basada en leer esto, y en muchas publicaciones similares:

Las 89 libras-pie estipuladas en mi manual del propietario son razonablemente alcanzables con mis herramientas manuales. Como tal, seguiré la recomendación de limpiar y secar, cuando cambie los neumáticos justo antes y después del invierno.

Sin embargo, en el futuro, cuando descubra que se necesita más que eso para aflojar las tuercas (110 pies-libras parece un número suficientemente bueno), entonces aceptaré que hay algunas incautaciones que deben tratarse, y yo ' Comenzaré a aplicar antiadherente. El objetivo de esto es asegurarme de que realmente pueda cambiar un neumático en una noche oscura, fría y nevada sin servicio de celular y la casa más cercana a más de una milla de distancia.

user32355
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Si usa llantas de aleación, también debe recordar llevar un gran mazo de goma, ya que la sal puede hacer que la llanta de aleación se adhiera al cubo, incluso si se quitan todas las tuercas. El mazo ayuda a quitar la rueda.
juhist
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Solo una nota: mientras que las roscas lubricadas crearán más fuerza de sujeción para una configuración de llave dinamométrica dada, las roscas no lubricadas proporcionarán una fijación increíblemente inconsistente.

La buena noticia es que el rango de torque aceptable para las ruedas de un automóvil es amplio, lo que permite cambios de neumáticos en el lado de la carretera donde la llave de tuercas 'calibrada' es todo lo que está disponible. Y por 'calibrado' me refiero a "hazlo bien".

Con FUse
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Vivo en las montañas occidentales de Maine. Aquí también se usa mucha sal, sal y arena en las carreteras. Recientemente estaba trabajando en la parte trasera de mi Jeep Cherokee 2000. Había pasado menos de un año desde que se quitaron las ruedas traseras. Me sorprendió mucho cuando después de quitar las orejetas no pude quitar la rueda. Intenté golpearlo con un martillo de goma. Sin suerte. La única forma en que finalmente lo conseguí fue calentarlo con una antorcha. Descubrí que estaba oxidado. Estoy poniendo frenos y tambores nuevos y limpiaré y cebaré todo el metal de oso. Cuando vuelva a armar, pondré una capa de grasa en todas las partes metálicas que entren en contacto con la rueda.

Horace Worcester
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Obtenga un poco de pasta de cobre o spray de cobre y póngalo en el cubo, evita que el borde se oxide "sobre" el cubo como le sucedió a usted.
Torben Gundtofte-Bruun
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Dirigí una flota de autobuses de Leyland hace muchos años. La rotura de pernos no era infrecuente en Leylands. El apriete excesivo causa problemas a medida que el perno se acerca a su resistencia a la tracción, lo que lo hace más propenso a las grietas por fatiga. También puede hacer que sea imposible cambiar una rueda en la carretera con herramientas manuales. Un ajuste insuficiente permite que la llanta se mueva, lo que ejerce una tensión de flexión sobre el espárrago y lo acerca a la probabilidad de fatiga. Nuestro favorito era limpiar los pernos para que no se rayeran. Sin embargo, también se les revisó la condición física, ya que tenían hombros sobre ellos que permitían mantener la rueda alejada del tambor caliente. A veces, algunos se usaban a diferentes alturas, lo que provocaba la deformación del borde, lo que nuevamente creaba una mayor tendencia a las grietas por fatiga, particularmente en el borde. A veces reemplazamos los ocho pernos. Nunca cambiamos un solo perno, Siempre un conjunto completo. Nos armamos con antiadherente después de limpiar los pernos de las cosas gomosas que parecen acumularse. Aunque se prefiere una llave dinamométrica, no siempre es práctica. Si los hace con un tubo de un metro, luego verifique con una llave dinamométrica, obtendrá la 'sensación' de lo apretado que es hacerlos manualmente con el tubo de un metro. Entonces es fácil revisarlos 'manualmente' mientras está en la carretera. Si el kit de soporte de la rueda está en el autobús, puedo dar la vuelta y revisarlo en cualquier momento. Por lo tanto, la regularidad de la verificación es tan importante como la "precisión" de la verificación. No olvide que correr con tuercas de rueda sueltas mastica los espárragos y crea fuerzas de flexión que son propensas a causar grietas por fatiga o acercan el espárrago a una grieta por fatiga al final de la vida útil. Los pernos de la rueda no duran para siempre. Nos armamos con antiadherente después de limpiar los pernos de las cosas gomosas que parecen acumularse. Aunque se prefiere una llave dinamométrica, no siempre es práctica. Si los hace con un tubo de un metro, luego verifique con una llave dinamométrica, obtendrá la 'sensación' de lo apretado que es hacerlos manualmente con el tubo de un metro. Entonces es fácil revisarlos 'manualmente' mientras está en la carretera. Si el kit de soporte de la rueda está en el autobús, puedo dar la vuelta y revisarlo en cualquier momento. Por lo tanto, la regularidad de la verificación es tan importante como la "precisión" de la verificación. No olvide que correr con tuercas de rueda sueltas mastica los espárragos y crea fuerzas de flexión que son propensas a causar grietas por fatiga o acercan el espárrago a una grieta por fatiga al final de la vida útil. Los pernos de la rueda no duran para siempre. Nos armamos con antiadherente después de limpiar los pernos de las cosas gomosas que parecen acumularse. Aunque se prefiere una llave dinamométrica, no siempre es práctica. Si los hace con un tubo de un metro, luego verifique con una llave dinamométrica, obtendrá la 'sensación' de lo apretado que es hacerlos manualmente con el tubo de un metro. Entonces es fácil revisarlos 'manualmente' mientras está en la carretera. Si el kit de soporte de la rueda está en el autobús, puedo dar la vuelta y revisarlo en cualquier momento. Por lo tanto, la regularidad de la verificación es tan importante como la "precisión" de la verificación. No olvide que correr con tuercas de rueda sueltas mastica los espárragos y crea fuerzas de flexión que son propensas a causar grietas por fatiga o acercan el espárrago a una grieta por fatiga al final de la vida útil. Los pernos de la rueda no duran para siempre.

usuario52565
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