Cómo mejorar mi proceso de diagnóstico

Tuve algunos problemas que sospeché estaban relacionados ( índice de diagnóstico en la página 150 en 98 US WSM ):

• ralentí demasiado lento y agitación excesiva del motor pág. 167
• Vacilación / tropiezo: pausa momentánea al comienzo de la aceleración, o durante la aceleración pág. 170
• Bajo rendimiento bajo carga (es decir, apagado al subir cuestas) pág. 174

Al final, la causa resultó ser las bujías , que parecen haberse estropeado debido a la gran cantidad de aceite que se acumula en los orificios de las bujías debido a una junta de la tapa de la válvula completamente disparada. Una cosa que me gustaría señalar es que las bujías defectuosas no figuran como causa potencial de ninguno de estos problemas en el WSM. El único problema relacionado con el encendido enumerado para cualquiera de estos es Spark leak from hightension leads.

A pesar de que resolví el problema sin cambiar ninguna otra parte (que no sea un sensor de O2 defectuoso ) o realizar cualquier mantenimiento innecesario (piense en limpiar IAC , EGR , etc.), todavía siento que me tomó mucho tiempo localizarlo. largo proceso de eliminación y una conjetura afortunada.

Me pregunto si tal vez podría haber diagnosticado el problema más rápidamente y de una manera más directa y segura.

Lo que quiero decir con eso es algo parecido a "Oh, las condiciones X, Y y Z existen, por lo que deben ser las bujías".

Así que supongo que describiré los pasos que seguí y tal vez todos ustedes puedan hacer algunas sugerencias sobre cómo podría haber mejorado mi proceso de diagnóstico.

Este es un 98 Mazda 626 GF 2L ATX. Si bien esta versión internacional es compatible con OBDII a través de J1850 PWM, no tiene conector OBDII (solo el DLC de Mazda patentado) y no estoy seguro de cuánto de OBDII implementa realmente en cuanto a los tipos de errores que puede detectar e informar.

Cosas varias, filtro de aire nuevo, arandela PCV, manguera de entrada de aire y junta de tapa de válvula, lo cual hice solo porque eran necesarios pero sin relación con el intento de resolver este problema. También hice una espuma de mar casera de la admisión y las cabezas de los pistones. También tuve que quitar el cuerpo del acelerador para reemplazar una manguera de refrigerante que pasa por debajo del colector de admisión, así que limpié el TB mientras lo tenía apagado y reemplacé la junta del TB. También había un mal termostato que reemplacé. También tuvo que reemplazar la batería que se estaba muriendo. ¿Mencioné que obtuve este auto realmente barato :-)

Inicialmente, no tenía una herramienta de escaneo disponible, y no había luz de verificación del motor, así que solo busqué los problemas en el WSM y comencé a probar las cosas que parecían más fáciles de probar y que eran comunes a los tres problemas enumerados , como los voltajes del solenoide de EGR, el sensor de posición del árbol de levas y el sensor de posición del cigüeñal (más el espacio entre el sensor y los dientes del cigüeñal). También hice una prueba de equilibrio de potencia que no fue concluyente, y verifiqué que todas las marcas de sincronización estuvieran alineadas correctamente. También revisé las distancias entre la leva y el levantador, que estaban todas en la mota, aunque algunas estaban claramente desgastadas a un ritmo mucho más rápido que las otras.

Hice una prueba de puros para detectar fugas de aire, y encontré una muy pequeña en la arandela del inyector, que arreglé, pero no tuvo ningún efecto sobre el problema.

Eliminé los problemas de transmisión ya que estaba cambiando a velocidad sin demora, y no vi nada inusual en el fluido ATX.

Desconecté el IAC mientras estaba inactivo, el automóvil se detuvo, que es lo que se supone que debe hacer de acuerdo con el WSM.

Hice una prueba de vacío para ver si algo destacaba, pero el vacío era constante a 17 @ 650 rpm y 18 a 2k rpm, aunque el WSM dice que el mínimo es 18 al nivel del mar. Estoy a unos 950 metros sobre el nivel del mar, por lo que probablemente sea una lectura bastante correcta.

Después de unas semanas, llegó una herramienta de escaneo de los estados. No hubo códigos de diagnóstico de problemas, los autodiagnósticos KOEO y KOER se ejecutaron sin errores, y el ajuste de combustible a largo plazo fue cercano a cero, al igual que el ajuste de combustible a corto plazo, excepto durante la aceleración moderada a fuerte, cuando llegó al 14.5%. Intenté graficar varios parámetros durante las pruebas de manejo, como TP_v, MAF, IAC, Engine Load, Fuel Trims y Spark Advance y no pude encontrar nada que realmente se destacara, aparte de que la carga del motor me pareció excesivamente alta (aunque estoy no estoy seguro de si realmente fue), STFT saltó hasta un 14.5% en aceleración y el avance de la chispa fue por todo el lugar, con una gran caída y luego salto al acelerar.

En este punto, hice una pregunta con respecto a lo que parecía un avance de chispa loco, y alguien sugirió mirar que el sensor de O2 resultó ser defectuoso.

Fui por algunas unidades más, hice algunos gráficos más y vi que en reposo STFT ahora oscilaba entre alrededor de 2.5 a -2.5 y LTFT se mantenía alrededor de 1 a 1.5%. Revolver el motor a aproximadamente 3k RPM causaría que tanto STFT como LTFT salten a aproximadamente 5.5% con LTFT bajando a -5% después de la revolución antes de regresar rápidamente a aproximadamente 1%. Nada más me llamó la atención, aunque tal vez no sé qué buscar.

Luego hice una prueba de chispa usando un buen enchufe conocido para verificar los cables y la bobina, que parecía estar bien, y una prueba de compresión que también estaba bien. No entiendo que los números de vacío estén en niveles mínimos aceptables a la luz del hecho de que mis números de compresión no están cerca del mínimo (en realidad, la compresión era casi como un motor nuevo).

En una corazonada, reemplacé los tapones, basado en la lectura de alguien que también tenía una junta de tapa de válvula defectuosa, con fugas de aceite en los orificios de los tapones y síntomas similares a los míos que solucionaron el problema al reemplazar la bobina, los cables y los tapones. Como dije, eso resolvió por completo todos los problemas anteriores.

¿Hay algo que podría haber hecho para reducir este problema a las bujías más rápidamente?

El WSM es útil hasta cierto punto, pero tenga en cuenta un par de hechos clave sobre ellos; están escritos para el técnico de nivel de distribuidor y no están destinados a ser completos. Entonces, cuando dice fuga de chispas, un técnico capacitado sabe mirar todo el sistema de encendido. El material de diagnóstico solo se escribe en la portada de los problemas más comunes. Los OEM capacitan a los técnicos para que llamen a los departamentos de ayuda técnica si la respuesta no se encuentra en los materiales publicados. Desafortunadamente, no conozco ningún sustituto para la experiencia, seguir fórmulas y listas de verificación puede obtener una solo en el futuro.

Aquí está mi enfoque estándar para este síntoma. Una prueba de manejo rápida para verificar el síntoma. Una inspección visual del sistema de encendido secundario (alto voltaje); conecta los cables, tapa del rotor, bobina de encendido. Esto incluye buscar fugas de aceite en los cables de encendido y las bujías. Luego reemplace cualquier parte que obviamente haya fallado; seguido por otra prueba de manejo. El 90% del tiempo esto resuelve el fallo de encendido. Si aún está presente, se utiliza un alcance de encendido para identificar qué cilindro tiene la falla y si el problema está en el sistema de encendido o en otro lugar. Si eso se ve bien, entonces verificamos la compresión y la mezcla de combustible.

La razón por la que la chispa débil y con fugas causa un fallo de encendido en la aceleración es que la mezcla se vuelve magra. El combustible es un mejor conductor de electricidad que el aire comprimido, por lo que se necesita una corriente más alta para iniciar la chispa a través del espacio de la bujía. La electricidad siempre tomará el camino de menor resistencia. Si el aislamiento es pobre, saltará al suelo en ese lugar. Por lo general, se puede ver el sitio del arco porque tiene seguimiento de carbono.