¿Cómo cambias tu peso cuando te inclinas en una curva?

Cuando doy vuelta, generalmente cambio mi peso del mismo lado al que me estoy volviendo. Para facilitar la discusión, supongamos que estamos girando a la izquierda , en un camino pavimentado (sin barro / grava / baches / grasa / aceite / hielo / trampas para puertas).

Bajaría el pie derecho, movería la parte inferior hacia la izquierda y esto es suficiente para inclinar la bicicleta hacia la izquierda.

Sin embargo, he visto a otras personas hacer cosas diferentes (recuerda que estamos girando a la izquierda):

1. Algunas personas hacen lo mismo que yo, pero además pegan la rodilla izquierda de lado. Lo intenté (cuando nadie estaba mirando) pero no veo ninguna ventaja.
2. En cambio, otras personas mueven la parte inferior hacia la derecha y luego (creo que con las manos) inclinan la bicicleta hacia la izquierda.

Habiendo dado este contexto (pero siéntase libre de agregar más estilos / métodos), me pregunto cuál es la mejor manera de dar un giro, principalmente en términos de velocidad, pero también estoy interesado en la seguridad, cuando puedo activar mi cerebro lo suficiente (a veces sucede).

Creo que esto se relaciona bastante bien con las motos en las que arrinconas a velocidades muy altas y te daré un resumen de las técnicas, por qué son útiles y cómo se aplican, y cómo podrían aplicarse al ciclismo.

Entonces, al girar a la izquierda:

• Cambias tu peso sobre el asiento e inclinas la bicicleta hacia la izquierda. Esto permite que el centro de gravedad sea un poco más bajo, lo que ayuda a la estabilidad y mantiene el parche de contacto del neumático en la carretera más central.

• Sacando la rodilla izquierda también. Esto se hace por dos razones, en primer lugar (si usa protección para las rodillas) puede indicar cuándo se inclinó demasiado (la rodilla toca el piso). En segundo lugar, funciona como un freno de aire (para un frenado adicional) y también comenzará a empujarlo ligeramente hacia la dirección en la que va. Tienes que ir bastante rápido para que esto sea efectivo, pero puede ayudar si estás compitiendo.

• No puedo ver ningún beneficio de inclinar la bicicleta mientras me mantengo más erguido. Mayor centro de gravedad, menos control. Podría ser un impulso subconsciente de no caer por el lado bajo.

Otro consejo para tomar curvas rápidamente:

• Cuando vaya a una esquina y sienta que puede correr de par en par, o que desee meterse un poco más en el vértice, gire un poco el manillar en la dirección opuesta al giro (derecha). Esto se llama 'contra-dirección' y hará que la bicicleta se vuelque más y gire un poco más fuerte. Esta puede ser una técnica para salvar vidas si hay un automóvil que viene en sentido contrario o lo está adelantando. Sin embargo, no lo hagas demasiado;)

Además, el último consejo de seguridad: nunca frenar y girar al mismo tiempo.

Fuente: He estado manejando motocicletas de alto rendimiento durante aproximadamente 5 años.

Su pregunta se basa en una suposición incorrecta sobre cómo gira una bicicleta. Tu dices

"... muevo mi parte inferior hacia la izquierda y esto es suficiente para inclinar la bicicleta hacia la izquierda".

Desafortunadamente, lo que estás diciendo arriba es simplemente imposible en la práctica.

Una bicicleta puede considerarse como un vehículo que está "unido" al entorno circundante mediante una "bisagra" imaginaria en su punto más bajo. Es decir, las áreas de contacto tierra-neumático son los únicos puntos de contacto entre la bicicleta y cualquier cosa estacionaria ("el mundo"). Una bicicleta montada en línea recta está esencialmente articulada (como una puerta) por estos dos puntos de contacto.

Cómo, tu cuerpo es lo más pesado en la bicicleta. El centro de gravedad de su cuerpo está ubicado relativamente alto, es decir, relativamente lejos de estos puntos de articulación. En esta configuración, tratar de hacer que su bicicleta se incline hacia la izquierda moviendo su cuerpo hacia la izquierda es prácticamente imposible . De hecho, si intenta desplazar su peso hacia la izquierda, la bicicleta misma se compensará de manera reactiva inclinándose hacia la derecha (!). A la derecha, no a la izquierda. Pruébelo alguna vez en una bicicleta estacionaria (pídale a alguien que lo sostenga suavemente por usted) y verá lo que quiero decir.

(Tratar de hacer una bicicleta para inclinarse hacia la izquierda moviendo el peso de su cuerpo hacia la izquierda no es diferente que intentar levantarse tirando de sus propios cordones de los zapatos. No funcionará).

La mecánica del giro sostenido en una bicicleta es en realidad completamente diferente. Para girar a la izquierda , gira el manillar (y la rueda delantera) hacia la derecha durante un período de tiempo relativamente corto. Esto hace que la trayectoria de los neumáticos de su bicicleta se desplace gradualmente hacia la derecha desde debajo de su cuerpo. La rapidez con la que se dirige hacia la derecha depende de la amplitud del giro a la derecha del manillar. Mientras tanto, las propiedades inerciales de su cuerpo aseguran que no se mueva a ningún lado. Su masa corporal continúa "volando" en línea recta. La combinación de estos dos movimientos (cuerpo - recto, trayectoria de contacto - a la derecha) da como resultado una inclinación hacia la izquierda del cuadro de la bicicleta.

Este es un momento clave que muchos ciclistas no entienden: inicias un giro a la izquierda no moviendo tu peso hacia la izquierda (lo cual, como dije anteriormente, es simplemente imposible), sino más bien moviendo la bicicleta hacia la derecha. Tu cuerpo no cambia de lugar. Es la bicicleta que "se desliza" debajo de usted en una cantidad controlada, creando así una inclinación hacia la izquierda y permitiéndole ingresar a la configuración de inclinación hacia la izquierda adecuadamente balanceada para girar a la izquierda.

Lo que haces con la configuración específica de tu propio cuerpo no hace mucha diferencia (dejando de lado los problemas aerodinámicos). Algunos ciclistas creen que tienen que mantener sus cuerpos en posición vertical en cualquier giro (es decir, la regla "inclina tu bicicleta, no tu cuerpo"). Algunos ciclistas creen que el cuerpo debe permanecer en el plano de la bicicleta, es decir, que debe inclinarse con la bicicleta. Algunos corredores podrían incluso preferir "sobrecargarse" en la curva, aunque no veo ningún buen propósito en eso.

PD La mecánica anterior del giro a la izquierda es en realidad la razón por la cual es difícil (o incluso imposible) iniciar un giro a la izquierda cuando conduces muy cerca del borde derecho de la carretera. Como describí anteriormente, para iniciar la inclinación hacia la izquierda, debe forzar su ruta de contacto para seguir hacia la derecha. Sin embargo, si no tiene espacio adicional en el lado derecho, se vuelve imposible: las ruedas golpearán la acera o se deslizarán del pavimento. Y esto es lo que a menudo les sucede a los ciclistas que se encuentran en una situación en la que tienen que hacer un giro de emergencia y, sin embargo, no tienen una carretera disponible al otro lado de la bicicleta.

PPS Parece que la regla "inclina tu bicicleta, no tu cuerpo" ayuda a algunos ciclistas a ganar más confianza mientras gongan en giros "aterradores". Otra variación de esa regla es "mantener la mayor parte de su peso en el pedal exterior" y sirve para el mismo propósito. Es intuitivamente menos aterrador realizar un giro arriesgado a alta velocidad mientras se siguen estas reglas. Sin embargo, personalmente no creo que logre nada más que un sentimiento inmaterial de mayor seguridad y comodidad.

Cuando se trata de encender una bicicleta, las dos cosas más importantes que puede hacer son:

1. Mantenga su peso lo más cerca posible de la bicicleta . En pocas palabras, su centro de gravedad debe estar lo más cerca posible de su bicicleta. Si gira a la izquierda y se sienta derecho con el torso inclinado hacia la derecha de la bicicleta, la vuelta será mucho más difícil de negociar. No tiene que inclinarse con la nariz hacia la barra como un PRO, pero debe hacer todo lo posible para mantener su peso cerca de su bicicleta.
2. Mira a donde quieres ir . Esto puede parecer una tontería, pero los ciclistas principiantes casi nunca hacen esto. Antes de entrar en un turno, mire por el turno hasta donde desea terminar y mantenga la cabeza y los ojos en ese punto. Te sorprenderá cómo tu cuerpo y tu bicicleta seguirán tus ojos.

Pruébelo a velocidades más lentas en un área de tráfico bajo (o sin tráfico) para tener una idea. No hay vergüenza en ir a un parque de oficinas local en la noche (cuando todos se han ido a casa por el día) y sacar algunos conos para practicar.

Lo más importante es estar seguro ... entrar en una curva a 30 mph no es momento de comenzar a experimentar con la técnica de curvas.

Yo diría que lo de la rodilla no te dará ninguna ventaja real y es más o menos una imitación de la "genialidad" de los motociclistas.

La segunda cosa, cuando empujas tu bicicleta hacia abajo mientras mantienes tu cuerpo más erguido tiene algunas ventajas cuando se usa en la situación correcta. En una carretera pavimentada, como se señaló en su pregunta, no debería hacer la diferencia. Sin embargo, en terrenos sueltos o resbaladizos, empujar su bicicleta hacia abajo le dará más seguridad.

Piense en conducir a través de una curva cerrada donde en la "configuración estándar" (la bicicleta y el ciclista se inclinan en la curva en el mismo ángulo) tienen que inclinarse en la curva bastante lejos. Si sus llantas pierden agarre ahora, se deslizará y volcará como una bolsa de arroz, ya que tiene muy pocas posibilidades de reaccionar. Sin embargo, si empuja la bicicleta hacia abajo y mantiene su cuerpo más erguido, será más fácil poner un pie en el suelo cuando su bicicleta se deslice. Por lo tanto, en el mejor de los casos, puede recuperar el control y conducir, o en el peor de los casos, dejar ir su bicicleta e intentar atraparse con seguridad.

Necesitamos introducir algo de física básica aquí ...

El "ángulo de empuje", el ángulo entre el suelo y la línea que va desde el punto de contacto del neumático hasta el centro de gravedad de la bicicleta + el ciclista, se determina únicamente por la velocidad y el radio de giro. La presión descendente en el neumático será, en una carretera razonablemente libre de baches, precisamente el peso de la bicicleta + el ciclista (dividido entre los dos neumáticos, por supuesto), mientras que la presión exterior: la tendencia a deslizarse, por así decirlo. - estará determinado por las leyes de la fuerza centrífuga. Si conoce esas dos fuerzas, puede usar el cuadrado en el hipopótamo para calcular el "empuje" a lo largo de la línea del centro de gravedad, y puede usar trigonométrico para determinar cuál es el ángulo respecto a la horizontal.

Entonces, si el ciclista se inclina hacia adentro o hacia afuera hace una diferencia cero en el empuje (y la tendencia a querer deslizarse), está puramente determinado por la velocidad y el radio de giro.

Con una sección transversal del neumático esencialmente cilíndrica, la cantidad de fricción (para resistir el deslizamiento) estará determinada principalmente por el coeficiente de fricción del material del neumático y el peso hacia abajo del neumático. Dado que un neumático de carretera tiene esencialmente el mismo coeficiente de fricción sobre toda su superficie utilizable, la "inclinación" del neumático tiene poco efecto sobre la tracción.

Habrá cierto grado de efecto en la tracción en función de lo cerca que esté de la llanta y de cómo se deforma el neumático: se podría argumentar razonablemente que a medida que un neumático se inclina y se deforma lateralmente, se "retorcerá" más, lo que resultará en alguna pérdida de tracción. Pero este efecto sería leve en los neumáticos de carretera de alta presión.

Los dos efectos principales a considerar aquí son más mecánicos. Una es la forma en que la geometría de la bicicleta + el piloto cambia a medida que la bicicleta atraviesa golpes menores, y la otra es la forma en que se comporta la dirección.

Con respecto a los golpes, considere dos casos: 1) La bicicleta es esencialmente vertical, con el ciclista inclinado hacia la curva para lograr el ángulo de empuje correcto. 2) El ciclista intenta mantenerse vertical mientras inclina la bicicleta (y necesariamente la parte inferior de su cuerpo) en la curva.

En el primer caso, cuando se encuentra una protuberancia, la bicicleta será empujada hacia arriba, con el "pivote" del cuerpo del ciclista doblado para absorber el choque. Habrá pocos cambios en la "geometría" general del "sistema" (aunque puede haber algún cambio en la geometría de la espalda del conductor, lo que requiere servicios quiroprácticos para corregir). En el segundo caso, el ciclista permanecerá relativamente inmóvil mientras que el ángulo de la bicicleta a la carretera cambia drásticamente. Creo que está claro que, siendo iguales otros factores, el segundo caso dará como resultado un comportamiento menos estable.

Con respecto al comportamiento de la dirección, considere cuánto cambio de dirección ocurre para un cambio menor en el ángulo de dirección. Con la bicicleta esencialmente vertical, el radio de giro está determinado casi completamente por el ángulo de dirección. Se necesita un cambio relativamente importante en el ángulo de dirección para efectuar un cambio en el radio de giro.

Por otro lado, con la bicicleta inclinada, el radio de giro se ve afectado por la curva del neumático de la bicicleta, ya que el ángulo de dirección aumenta el punto en el que el neumático toca la carretera, avanza a lo largo del diámetro de la rueda, de modo que El cambio en el ángulo de dirección produce un cambio mucho más pronunciado en el radio de giro. Pero un efecto secundario interesante de esto es que a medida que la bicicleta se inclina más, tiende a girar más bruscamente, y girar más bruscamente aumenta el empuje hacia afuera, tendiendo a girar la bicicleta hacia la derecha. Esto da como resultado una configuración de dirección relativamente estable.

La red neta de esto para mí es que en una carretera relativamente suave querría inclinar la bicicleta "naturalmente", para lograr una estabilidad óptima (no solo para la velocidad / seguridad sino también para reducir la fatiga del conductor). Sin embargo, en una superficie menos ideal, uno no querría inclinarse hasta ahora. (Por supuesto, un piloto relativamente prudente no viajaría tan rápido en superficies pobres de todos modos, por lo que, naturalmente, habría menos inclinación).

Pero sospecho que muchas de las personas que viajan (incluido el conductor en ese video) tienen que ver más con la mecánica del cuerpo que con la mecánica de la bicicleta. En una larga bajada, el ciclista aprovecha la oportunidad para descansar, pero también tiene que estar muy alerta para evitar aniquilarse. Ciertas configuraciones corporales permitirán una mayor relajación / recuperación de los músculos principales al mismo tiempo que optimizan el control y la capacidad de "sobrellevar" cómodamente los choques que se experimentan a altas velocidades, incluso en una carretera "suave".

Consejo 1. El ciclista nunca debe tomar consejos del motociclista sobre las curvas. La física es completamente diferente. P.EJ. Moto GP tiene un peso mínimo combinado de 150 kg, de los cuales 50-60 kg son ciclistas de alto nivel (es por eso que esos tipos son pequeños y delgados) y 90-100 kg son motocicletas de baja altura. El ciclista invierte completamente esa relación. No se aplican las mismas reglas para el posicionamiento del ciclista / bicicleta.