Aquí en Colorado, las estaciones de servicio venden gasolina "regular" que tiene una potencia de 85 octanos ((M + R) / 2). En la mayor parte del resto de los EE. UU., 87 octanos es el grado más bajo disponible. (Como se ha señalado previamente , el combustible de mayor octanaje puede soportar una mayor compresión sin detonación.)
De acuerdo a este artículo de la AAA La razón declarada es que la mayor parte de Colorado se encuentra en una elevación elevada, por encima de los 5000 pies (unos 1500 metros), y el aire más delgado tiende a evitar la detonación. Por lo tanto, en teoría, uno puede usar el combustible más barato y de menor octanaje sin problemas, y ahorrar algo de dinero. (85 octanos en la actualidad tienden a ser alrededor de un 3-5% más baratos que 87, que también se venden aquí). Sin embargo, el artículo también dice que un informe legislativo estatal de 2001 puso en duda esta teoría, con respecto a los vehículos más nuevos que 1984. I no pude encontrar una copia de este informe para ver los detalles; En cualquier caso, los motores han avanzado considerablemente desde 2001, por lo que no está claro si esa investigación aún se aplicaría. ¿Hay investigaciones más recientes sobre este tema?
El manual del propietario de mi automóvil (un Honda Civic 2006) especifica combustible de 87 octanos. Sin embargo, el manual presumiblemente fue escrito para la mayoría de los clientes que viven cerca del nivel del mar y es posible que no hayan considerado los efectos de la altitud. Así que me gustaría saber si puedo usar de manera segura el combustible de 85 octanos sin riesgo de problemas.
Como seguimiento, entiendo que los motores modernos detectan la detonación y se ajustan para eliminarla, a costa de cierto rendimiento. Por lo tanto, si cambio a 85 octanos y resulta insuficiente para mi motor, ¿cómo podría saberlo?
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Respuestas:
No tienes nada que perder con un motor moderno (excepto la potencia)
Cualquier motor con sensor de detonación y sincronización de encendido controlada por computadora (por ejemplo, diseños modernos con inyección de combustible) debe poder alterar la sincronización de encendido para minimizar el riesgo de detonación.
Cuando se tira de la sincronización de encendido, debe poder sentir pérdida del gruñido del motor . Aquí es cómo la secuencia de eventos se desarrollaría aproximadamente en el caso de un evento de detonación significativo:
Retrasar el tiempo de encendido reduce el riesgo de detonación porque reduce la relación de compresión del motor, lo que disminuye la presión efectiva de la mezcla de admisión:
La pérdida de potencia del motor es el resultado de dos efectos:
Termodinámica del motor
Pérdidas de bombeo
Una mayor duración del evento de combustión se consume al contrarrestar la carrera de compresión (pistón de desplazamiento hacia arriba) en lugar de asistir a la carrera de potencia (pistón de desplazamiento hacia abajo).
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Lo más probable es que ponga lo que dice el manual, de lo contrario, si va a realizar el servicio, es posible que tenga algún problema allí. También es en aras de la durabilidad de los motores internos.
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Por supuesto que tienes razón. Las altitudes más altas requieren un octanaje más bajo. Una forma rápida de hacer que su auto juegue bien es desconectar la batería durante 30 minutos y volver a conectarla. esto restablecerá sus ajustes de combustible (desafortunadamente también su radio, reloj, etc.). Ayudará a que su auto juegue bien con el nuevo grado de combustible y aire más fino.
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Muy pocos autos tienen un análisis activo de octanaje por el cual el tiempo se ajusta sobre la marcha con el grado de combustible. MUY pocos y restringidos a vehículos de lujo más caros y / o orientados al rendimiento. De lo contrario, todo lo que sucederá es que si su motor comienza a sonar, se retrasa y usted pierde una gran cantidad de energía, el millaje de gasolina también sufre.
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Fui a la escuela A & amp; P y tuve una conversación muy similar a esta, así que pondré mis dos centavos. No soy un experto en este campo, pero dudo que aquellos que lo deseen o estén obligados a contarles un poco de historia de gas av que creo que se correlacionará con lo que está preguntando. El gas av estándar solía estandarizarse a 80 octanos, pero se cambió a 100LL de octano LL, lo que representa un bajo nivel de plomo, porque alguien convenció a las potencias de que el octanaje más alto daría mejores emisiones. 100LL contiene aproximadamente 4 veces más plomo que el combustible de 80 octanos que reemplazó. ¿Por qué agregaron el plomo? Cualquiera con un automóvil fabricado antes de los años 80 puede decirte que el líder es un inhibidor de golpes y con eso me refiero a un refuerzo de octano. Cuando compras combustible no hay octano real en él. Solo un equivalente a octanaje en puntos por encima y por debajo de octano. Como aprendí, hay más energía disponible en un galón de combustible de bajo octanaje, por ejemplo, 87 contra 93. ¡Mientras que puede haber más energía disponible con el 93 a expensas de mpg y más mpg por octano más bajo! Un octanaje más alto es una estafa para aquellos que buscan mejores millas por galón, para aquellos que desean más potencia, su auto tiene que estar sintonizado y inyectores más grandes para rociar más combustible. Cuando el gas se asienta durante un período prolongado de tiempo, pierde parte de su índice de octano, por lo que si comenzó con 87 octanos y lo dejó reposar por un mes, entonces es probable que el combustible que está quemando esté por debajo del nivel de 85 octanos, por lo que cualquiera quiere ¿Sería el juez de un auto que funcione correctamente por debajo del 87 de Octane?
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