Reutilizando tuercas autoblocantes

Estoy en el progreso de trabajar en la suspensión. ¿Puedo reutilizar las tuercas de los pernos que sujetan las partes críticas (puntales, tirantes, etc.) si limpio las roscas y aplico el bloqueador de roscas?

Mi objetivo con esta pregunta es comprender el motivo de la recomendación del fabricante de reemplazar siempre las tuercas:

• ¿La tuerca experimenta un cambio en el material (similar al torque para ceder los pernos), lo que disminuye su resistencia?
• ¿O es solo que se consume el anillo de bloqueo de plástico, lo que hace que el mecanismo de bloqueo automático no sea confiable (se puede corregir aplicando un bloqueador de hilo)?

Nota: Cada perno que se aprieta a un ángulo específico se reemplazará, si encuentro un par para ceder el perno (poco probable), por supuesto, también se reemplazará. Estoy preguntando especialmente sobre las nueces. No quiero ser descuidado con los sujetadores relevantes para la seguridad, solo estoy tratando de distinguir las cosas importantes de lo que no es importante.

Haré un par de puntos convincentes, pero dudo que pueda organizar esto de manera coherente.

• Ve y lee los sujetadores de tuercas y plomería de Carrol Smith . Este es un conocimiento religioso a nivel de tomo que trascenderá todo el tiempo. Aunque principalmente se trata de carreras y deportes de motor, los conceptos aún funcionan y se aplican a todas las conexiones de sujetadores.

• Carrol se apresurará a decirle que las arandelas divididas, las arandelas Bellville y las llamadas "Nylocks" son basura. NO confíes en esas cosas.

• La razón por la cual los sujetadores permanecen fijados se debe en última instancia al PAR que crea la FUERZA DE APLICACIÓN . Esa arandela dividida NO disuade la falla inducida por la vibración cuando está aplastada. El par es el rey, y los métodos de torsión adecuados son de suma importancia.

  • (a) Dicho esto, no he encontrado muchas aplicaciones automotrices (especialmente suspensión) que usen o requieran torque "crítico", "torque para ceder", "pernos elásticos" u otros requisitos específicos de sujetadores. (Supongo que estamos hablando de autos de carretera, no de Fórmula 1.) La mayoría de las aplicaciones son pivotes en doble cizalla o tienen una rosca hembra débil (por ejemplo, tuerca de soldadura en un cuerpo). Los requisitos de torque especificados por el OEM para estas aplicaciones serán mucho menores que el torque máximo especificado para el sujetador por el fabricante del sujetador, que será quizás el 80% del valor de deformación plástica, para una aplicación llamada "torque crítico". La mayoría de los casos, estos tornillos serán de Grado 8.8 en métrica, no de 9.8 o 12.9. Las posibles excepciones que he notado son los anclajes del cinturón de seguridad y similares ...

  • (b) Tenga en cuenta que hasta el 75% del valor de torque final se usa por fricción, no por el estiramiento del perno que crea la fuerza de sujeción.

  • (c) La fuerza de sujeción es lo que mantiene conectada la unión mecánica. No fricción. La fricción solo entra en juego cuando se aprieta el sujetador. Esta es la razón por la cual compañías como ARP proporcionan su propio lubricante especial para ser utilizado mientras se aprieta. La fantasía delirante de que sus ruedas se caerán si usa antidesgarro en los pernos proviene de una larga historia de ideas erróneas sobre cómo funcionan los sujetadores. Los lubricantes pueden cambiar [aumentar] el valor de torque final. Sin embargo, no crean vulnerabilidad a la vibración suelta; de hecho, más torque produce más fuerza de sujeción, lo que hace que la tuerca retroceda menos.

• Los compuestos Threadlocker, cuando se usan adecuadamente, funcionan en cualquier cosa . Incluso un Nylock, quemado o no. Incluso Carrol dirá que si no puede cablear de seguridad, use compuestos de bloqueo de rosca. Todavía NO es excusa para no apretar adecuadamente.

• También tenga en cuenta que en cualquier conexión roscada macho-hembra, solo hay 3-4 hilos en contacto significativo. ¿Qué? Así es, al igual que un taburete con más de 3 patas, solo 3 soportan la mayor parte de la carga. Esa parte de nylon (probablemente no una palabra) no es tan significativa. El alfacianoacralato súper pegajoso (sin importar el color) puede ser significativo.

• ¿"Par a ángulo" en un componente de suspensión? Nunca soñé con una bestia tan salvaje. Espero que estemos hablando de autos y no de Superbikes o algo así. En cualquier caso, el hecho de que un sujetador sea "par a ángulo" no significa que no se pueda reutilizar nunca. Presento los pernos / espárragos de la cabeza "American Racing Products" de ARP como prueba A. El punto central de estos costosos sujetadores del mercado de accesorios es su capacidad para ser reutilizados, especialmente valiosos en aplicaciones de carreras y deportes de motor donde las cabezas se quitan y reemplazan con frecuencia. Por otro lado, si el OEM dice "debe reemplazar", no me encontrará sugiriendo lo contrario. (Aunque podría encontrarme HACIENDO lo contrario, pero esa es mi responsabilidad, no la suya).

En pocas palabras: si tiene nueces baratas, sucias o oxidadas, considere reemplazarlas. Pero si limpia y mantiene cuidadosamente sus nueces, puede reutilizarlas, al menos hasta que alguien con autoridad le diga que no lo haga.

Par adecuado, trabajo adecuado.

Hay dos razones por las cuales pueden ser elementos "siempre reemplazados":

1. Para (intentar) asegurar que haya un buen bloqueador de roscas en las tuercas, tal vez porque el compuesto de bloqueo de roscas no funciona de manera confiable en las tuercas nyloc; podría ver que es difícil limpiar de manera confiable las roscas, o tal vez las roscas son un poco más flojas que "deben ser" para usar sin el inserto de nylon. Para lo que sea que valga la pena, VW usa tuercas de seguridad en la suspensión que no parecen ser nyloc o hilos distorsionados, y se afirma que el "mecanismo de bloqueo" es solo una vez.

2. Para garantizar que la resistencia a la corrosión en la tuerca esté en buenas condiciones.