En mi 2002 BMW E46 330Ci, he estado recibiendo códigos de error 202 Lambda regulating limit Bank1y 203 Lambda regulating limit Bank2. Aquí están las lecturas del sensor enojado del software INPA:
Entiendo que varias cosas podrían estar yendo mal aquí, pero el descubrimiento de esta noche ha sido que las lecturas reales de las sondas lambda posteriores al gato permanecen sin cambios a 0,42 mientras el motor funciona y yo giré el motor. Por el contrario, las sondas pre-cat varían sustancialmente:
Estos fueron tomados mientras el motor del automóvil estaba caliente, pero no justo después o durante una conducción sustancial.
Si es necesario, puedo publicar un video de las lecturas, pero eso es lo esencial: los sensores de O2 pre-cat fluctúan sustancialmente mientras que los sensores post-cat no lo son en absoluto. Es interesante que ambos estén muertos a 0.42.
¿Eso significa que mis sensores post-cat han fallado y necesitan ser reemplazados? ¡O se trata de una afinación increíblemente precisa por parte de los genios de BMW!
Lecturas inactivas calientes
Acabo de llevar mi automóvil a un viaje rápido para elevar la temperatura del motor hasta el nivel de operación, y tengo las siguientes lecturas a través del software INPA:
No borró los errores antes de la unidad / lecturas
Curiosamente, las lecturas del integrador lambda ahora están dentro de los rangos esperados con ceros planos.
Tomé capturas de pantalla del resto (digital, acelerador, VANOS, rugosidad, etc.) pero no creo que sean útiles, por lo que no las he incluido hasta ahora. Si las lecturas anteriores también son demasiado, por favor avise, aunque creo que todas deberían ser útiles.
Respuestas:
Aquí se explica cómo descifrar INPA
integrador lambda
Ajuste de combustible a corto plazo. Ambos bancos tienen una corrección a corto plazo del 28%.
Esto debería establecerse en 0% con bastante rapidez, por lo que el hecho de que permanezca en rojo indica que está tratando de aplicar la corrección máxima posible para una condición pobre (y no lograr que esté dentro de las especificaciones).
valor de adaptación additiv
Este es un aspecto de la corrección del ajuste de combustible a largo plazo que se vuelve dominante a bajas cargas.
A menos que los ajustes de combustible se hayan reiniciado antes de tomar la captura de pantalla, hay algo que impide que se apliquen las correcciones LTFT.
valor de adaptación multiplicativ
Esta es la segunda mitad de la corrección LTFT que se vuelve dominante a altas cargas. Actúa como el principal multiplicador de ancho de pulso del inyector.
Mismo comentario que el anterior; no se actualiza por alguna razón.
Basado en la actualización (26-09-2016)
MAF, control de aire inactivo
El flujo de aire masivo se ve bien; mi 5.0 L S62 lee aproximadamente 19-20 kg / h en ralentí, por lo que un motor de 3.0 L debería mostrar aproximadamente el 60% de ese valor, lo que hace.
No veo nada raro con el control de aire inactivo. Es difícil decir algo sobre los sensores de detonación de una imagen fija.
Adornos de combustible
Esta salida tiene mucho más sentido que antes. ¿Quizás haya restablecido los ajustes de combustible antes de publicar la captura de pantalla original?
Hay una pequeña corrección positiva de compensación de combustible en ambos bancos; los ajustes de combustible son normales y saludables, sin alcanzar ningún límite
Códigos de error
Esto es interesante. Los errores son esporádicos, por lo que parece que las condiciones que provocaron el error ocurrieron 9 veces y 7 veces para los bancos 1 y 2, respectivamente. Al menos una de esas condiciones en cualquiera de los bancos era cuando el automóvil todavía se estaba calentando (temperatura del refrigerante a 74 ° C).
Me preocupa que los circuitos del calentador para los sensores de O2 delanteros todavía estén activos, a pesar de que el automóvil esté en ralentí. Éste no debería ser el caso.
Además, las resistencias para los sensores de O2 aguas arriba (pre-cat) son inusualmente altas; deberían estar más cerca de 5 Ω . Creo que sus sensores aguas arriba están disparados. ¿Alguna vez fueron reemplazados bajo su custodia? Si no, creo que es hora de invertir en un par.
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Recomendación
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Puede depender de cómo esté recopilando esos datos. ¿Quizás una ID de parámetro OBD "Datos en vivo" o "PID"?
Es posible que necesite una herramienta de escaneo más específica o un software más inteligente.
Algunos vehículos (especialmente de gama alta) usan sensores de O2 de banda ancha, y en mi herramienta de escaneo se lee en miliamperios, no en voltios.
En otras palabras, su herramienta de escaneo puede estar mirando los datos de manera incorrecta o en el lugar equivocado.
Además, tenga en cuenta que el gato (y el sensor de flujo descendente) deben estar realmente calientes para proporcionar datos significativos. Si la configuración de su herramienta de escaneo es portátil, sugeriría algunas observaciones mientras conduce.
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Tuve el mismo código de problema de los sensores de O2 como el anterior. No son los sensores los que tienen problemas. Solo te está diciendo que está tratando de compensar la mezcla F / T, pero no pudo debido al hecho de que había alcanzado su LÍMITE para la compensación.
Intenté muchas otras pruebas, finalmente fue la fuga de aire la que causó ese problema. La mía fue cuando reemplacé la junta de la válvula de cubierta y no estaba correctamente colocada, por lo tanto, tuve una gran fuga de vacío. Hice una prueba de humo y descubrí que el problema era que la junta de la válvula de cubierta NO estaba colocada correctamente, lo arreglé y la prueba de humo nuevamente y sin humo. Borre el código, arranque el motor y no más problemas. No reemplace los sensores de O2 para este problema. He estado funcionando durante 2 días sin ningún problema, e INPA muestra que la adaptación de gasolina ha vuelto a la normalidad 1-2, en lugar de 28 como antes y el motor ahora está suave.
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