Me pregunto qué porcentaje de las preguntas aquí tengo de mí sobre este auto ...
Cuando trato de acelerar con más del 60-75% de aceleración a menos RPM (por ejemplo, menos de 3k o menos), el automóvil comienza a acelerar, luego actúa como si hubiera un corte de combustible. Esto continuará hasta que suelte el pedal. Puedo acelerar gradualmente y eventualmente presionar WOT sin problemas, pero hacerlo rápido siempre causa este problema a menos que ya esté en un RPM más alto.
Me di cuenta de que, cuando esto sucede, mi AFR muestra un (sorprendente) 10 - 10.5, que también ocurre bajo WOT cuando el automóvil está funcionando correctamente. Muy, muy rico. Cuando suelto el acelerador, puedo oler el gas.
Recientemente, reemplacé el escape (cat-back), arreglé el sensor de O2 aguas abajo que tenía el arnés de cableado cortado. Reinicio la ECU después de eso. (Tenga en cuenta que este problema comenzó hace unas semanas, antes de reparar el sensor de O2 o reemplazar el gato).
También tengo un CEL, con los siguientes DTC:
P0010 - "A" Camshaft Position Actuator Circuit/Open Bank 1
P0011 - "A" Camshaft Position - Timing Over-Advanced or System Performance Bank 1
P0455 - EVAP System Leak Detected
P0507 - Idle Speed High (and it is)
Cuando se detiene, el motor frecuentemente acelera a ~ 2500 RPM. Después de unos segundos, (generalmente) baja a 750-1000 RPM.
El automóvil tiene un turbo del mercado de accesorios y está ajustado para este kit. Sin embargo, he tenido problemas extraños desde que me puse el kit.
He revisado el filtro de aire y las bujías. Todo se ve bien. Recientemente reemplacé la junta del múltiple turbo a escape que había explotado.
¿Alguna sugerencia? Me estoy quedando sin ideas. Revisaré el sensor de la cámara y me aseguraré de que esté conectado correctamente, pero dudo que ese sea el problema.
Actualizar
Reemplacé los dos solenoides del actuador de levas y la vacilación desapareció, sin embargo, ahora el auto suena horrible (algo así como un Diesel) al ralentí, aunque también puedo escuchar ruido a bajas RPM mientras me muevo.
El vacío en mi medidor de refuerzo solía ser de ~ 25 mmHg en inactivo, ahora oscila entre 15 y 20. Lo que (para mí) también indica una fuga de vacío. Realmente, realmente intentaré bloquear el EVAP en el cuerpo del acelerador hoy.
Sospecho que las 10 lecturas de AFR pueden estar cerca del límite del rango útil del sensor o del medidor. (Es una banda ancha de AutoMeter, aguas arriba del gato). Voy a conectar los HPTuners esta tarde y realizaré algunos registros.
Ah, y tuve un contrafuego muy agradable en el camino al desayuno esta mañana después de soltar el acelerador a alta velocidad / RPM. Pensé dentro de mí:
"Sí, este vecindario realmente va a ser una mierda. Quiero decir, ¿quién dispara a un extraño antes del desayuno?"
Actualización 2
Esta mañana, el auto está funcionando MUY duro. Intentó morir en un semáforo varias veces. Por lo general, cuando esto sucede, se suaviza una vez que me muevo, lo que hizo varias veces. Sin embargo, después de la última luz en la que me detuve antes de llegar a mi destino, el auto comenzó a subir bastante, casi como si estuviera golpeando el acelerador como un tambor.
Antes de irme esta mañana conecté los sintonizadores HP y capturé un archivo de registro. Si alguien aquí tiene la experiencia para interpretar esto de una manera útil, por favor, hable.
Lo logré durante un día y medio sin un CEL después de reemplazar los solenoides del actuador de leva y reiniciar la computadora. Ahora, tengo otro DTC (P0171 - Sistema de ajuste de combustible Lean Bank 1).
Esto se está haciendo un poco largo, tal vez debería comenzar otro hilo.
Respuestas:
Resuelto!
Después de limpiar el MAF, revisé los sensores de O2, busqué por una fuga de vacío (aquí hay una pista: no rocíe limpiador de carbohidratos cerca de una manguera de vacío desconectada que en realidad tiene presión positiva. Sus ojos no lo agradecerán), etc., Finalmente saqué los NUEVOS actuadores de levas y vi esto:
A la izquierda está el nuevo solenoide del actuador de la leva de escape Dorman. La paz desconectada es una pantalla que se supone que está conectada al solenoide. Cuando saqué el solenoide de la cabeza, esa pieza se quedó en la cabeza.
Afortunadamente, todavía tenía los viejos, así que volví a colocar el viejo actuador de escape. El auto ya no suena como si fuera a explotar y no me ha dejado varado. Además, mis temperaturas han bajado unos 10 grados Fahrenheit.
Desafortunadamente, el problema de dudas bajo RPM / WOT que tenía antes está de vuelta, pero esperaba eso.
Como esto estaba actuando como una fuga de vacío, mi teoría es la siguiente: la ECU estaba tratando de ajustar el tiempo tanto en la admisión como en el escape, pero realmente no fue capaz de hacerlo en el lado del escape. El sensor de posición de la leva le dijo a la computadora, correctamente, que la leva de escape no estaba en la fase / compensación solicitada. Esto puede haber llevado a una ligera superposición en los ciclos de admisión / escape.
Si ese fuera el caso, todo el sistema de escape podría haberse convertido en una fuga de vacío.
Mientras lo hacía, seguí adelante, enchufé mi solenoide Profec y reubiqué el depósito de la dirección asistida lejos del turbo, y finalmente encontré una pequeña fuga de PS que me ha estado atormentando durante meses. Quizás ahora finalmente tenga un motor limpio, libre de fugas y de alto rendimiento.
Gracias a todos por el aporte. ¡Estoy seguro de que algo más explotará la próxima semana y brindará otra oportunidad para publicar el drama del Solsticio!
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Muchos de los síntomas suenan como una fuga de aire, que encajaría con el código de error p0455. Intentaría bloquear la conexión de evacuación a la toma de aire para ver si eso ayuda.
¿Por qué pienso esto? Cuando está acelerando suavemente, la ECU probablemente esté ajustando la mezcla para compensar el aire extra no medido utilizando la lectura del sensor de O2. Cuando pones el pie hacia abajo, no es capaz de compensar el aire extra y el motor funciona de forma magra, lo que provoca dudas. Sin embargo, la ECU cree que la mezcla es rica porque el medidor de flujo de aire muestra menos aire del que realmente ingresa a la entrada.
El motor gira cuando sueltas el acelerador, porque todavía hay aire entrante que mantiene el motor acelerando. La ECU luego cierra el IAC para tratar de bajar las revoluciones, pero no logra reducirlas.
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