R32 Skyline GT-R de baja potencia

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EDITAR: se agregó información de los comentarios al final de la pregunta.

Mi amigo recientemente importó a los Estados Unidos un Nissan Skyline GT-R (R32) de 1990 con el motor RB26TT. Es hermoso y estoy extremadamente celoso. El automóvil está mayormente en existencia, excepto por las piezas aerodinámicas NISMO, un enfriador de aceite auxiliar (además del enfriador OEM, que tiene una pequeña fuga) y un controlador de refuerzo del mercado de accesorios (marca desconocida).

El automóvil conducía "bien" durante las primeras dos semanas antes de perder potencia. Esencialmente, el auto siente que solo está haciendo ~ 150 hp a más de la mitad del acelerador, o cualquier velocidad superior a ~ 60 mph. A media aceleración, todo parece normal, y está empujando un par de PSI de impulso. El automóvil funciona en ralentí bien antes y después de que se presenten los síntomas, pero escupirá y se disparará a medida que disminuyan las revoluciones. El motor no quiere acelerar desde el ralentí cuando le da el acelerador a fondo (en punto muerto).

Lo que ha sido reemplazado o verificado para que funcione (usando multímetro o piezas buenas conocidas):

  • Correa dentada (reemplazada)
  • Tiempo verificado antes y después de que ocurra el problema
  • Refrigerante (enjuagado)
  • Sensor de temperatura del refrigerante (reemplazado)
  • Bujías (reemplazadas)
  • Filtro de combustible (reemplazado)
  • Bomba de combustible (reemplazada)
  • Sensores de masa de flujo de aire (MAF) (ambos prueban con piezas buenas conocidas)
  • Sensor de posición del acelerador (TPS) (verificado con multímetro)
  • Unidad de control del motor (ECU) (probado con buena parte conocida)
  • Juntas del sistema turbo (reemplazadas)
  • Controlador de refuerzo (cambiado de nuevo a OEM, verificado)
  • Wastegate (verificado mediante prueba de presión)
  • Válvula de descarga (inspeccionada)
  • Intercooler (verificado mediante prueba de presión)

Los 6 enchufes se ven iguales después de ~ 150 millas de conducción desde que comenzó este problema, lo que debería descartar problemas relacionados con el inyector. También se quitó los inyectores y pasó Seafoam a través de ellos, que parecían similares. Desconectó los dos sensores de O2, lo que no hizo ninguna diferencia. Si bien hay una fuga de aceite muy pequeña, el motor apenas ha perdido aceite en los 600 millas / 4 meses que ha tenido el automóvil, que había estado funcionando con un aumento de ~ 10 libras con el controlador del mercado de accesorios (antes de que comenzara el problema).

Todavía no ha eliminado el controlador de refuerzo del mercado de accesorios, pero ha redirigido el sistema al controlador OEM. Después de reemplazar las juntas, probó el sistema turbo y es capaz de soportar al menos 5 libras de impulso (la vez anterior el probador de presión se disparó a ~ 6 psi)

Hemos estado discutiendo posibles problemas y planeamos verificar la presión de combustible a continuación, pensando que podría ser el regulador de presión de combustible. También ordenó una herramienta de diagnóstico OBD-I / software Nissan que debería estar disponible antes de este fin de semana.

¿Alguien puede pensar en qué más podría estar causando esta afección? ¿Podría la pequeña fuga de aceite estar bajando la presión del aceite lo suficiente como para lanzar una bandera roja en la ECU, cortando la potencia (a pesar de la pérdida mínima de aceite)? ¿Un gato / escape obstruido causaría este problema sin sobrecalentar al gato y hacer que las cosas huelan?

¡Gracias por leer!

DE COMENTARIOS: el controlador de impulso OEM abre la compuerta de desechos a un impulso de 9 lb, el verificador de presión actual se descarga a 6 lb, pero el auto aumenta el impulso hasta que se produce el problema.

SteveRacer sugirió que podría ser un problema de comunicación entre el TPS y la ECU, aunque ambos están leyendo de forma individual nominal (AKA podría ser un cable gremlin).

Según la sugerencia de Paulster2, verificamos las temperaturas del gato antes y después, pero el rango del termómetro era demasiado bajo. Vale la pena señalar que mientras el auto se estaba calentando, la temperatura previa al gato era 150 ° F más alta que la posterior al gato, lo que posiblemente indica un gato obstruido. El escape está completamente soldado, por lo que no hemos probado esa teoría. Una lectura interesante sobre las temperaturas de escape del convertidor catalítico vis-a-vi se puede encontrar aquí .

AaronLavers sugirió que intentemos tener un sensor de O2 de banda ancha para tener una mejor idea de lo que AFR está viendo el motor. También sugirió paquetes de bobinas defectuosos. Esperamos reemplazarlos, ya que un conjunto completo cuesta ~ 600 USD.

La herramienta de diagnóstico de red OBD / CAN no puede leer datos de la ECU, se probaron varias computadoras y teléfonos. Todo falló. Todavía estoy tratando de resolver eso.

¡Gracias de nuevo por tomarse el tiempo de leer esto y pensarlo!

MooseLucifer
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Los comentarios no son para discusión extendida; Esta conversación se ha movido al chat .
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@MoveMoreCommentsLinkToTop, creo que es muy deconstructivo para esta pregunta mover los comentarios para chatear en este momento.
agente provocador
@agentprovocateur Aquí hay un buen razonamiento: meta.mechanics.stackexchange.com/questions/1639/ ... He estado planeando agregar los comentarios útiles al final de la pregunta, pero no lo he logrado.
MooseLucifer
Para comprobar si el gato está obstruido, tire de un sensor de banco de 1 o2 y pruebe en carretera o realice una prueba de contrapresión de escape con un medidor. Como regla general, cualquier cosa por encima de 3psi es excesiva y debe verificarse más. También me interesaría lo que está haciendo el tiempo de encendido y el vacío del motor. ¿Fue sintonizado el vehículo? ¿Tiene alguna forma de confirmar la calibración del ECM? Controlador de combustible del mercado de accesorios? El controlador de impulso del mercado de accesorios me hace preguntarme.
Ben
@Ben Buen punto sobre tirar del sensor de O2. El automóvil fue conducido con sensores de O2 eliminados, lo que podría tachar a 'gato obstruido' de la lista. La ECU se cambió por una ECU OEM que funcionaba, lo que no resolvió el problema. El controlador de combustible y los inyectores también son OEM. Tiene sentido que el propietario anterior solo aumente la capacidad de refuerzo y enfriamiento del aceite, ya que se dice que el sistema de combustible OEM puede manejar 1 barra de impulso.
MooseLucifer

Respuestas:

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El problema, como sugirió @SteveRacer, fue causado por un sensor de ángulo / posición defectuoso del árbol de levas. Todo lo que habíamos leído sobre ese sensor decía que el motor no arrancaría o moriría de inmediato si fuera malo, por lo que no pensamos en revisarlo.

Después de reemplazarlo por una parte buena conocida, el motor funciona mucho mejor y aumenta el impulso, pero aún funciona un poco áspero. Las nuevas bobinas de encendido están en orden y deberían estar listas para el fin de semana, pero todas las señales apuntan a un motor saludable. El controlador de refuerzo del mercado de accesorios también estaba mal encaminado (~ 5 'de tubería adicional), lo que puede haber contribuido a situaciones de sobre / bajo refuerzo.

Esta debe ser la razón por la que dicen que si no puede pagar 2 Skylines, entonces tampoco puede pagar uno.

MooseLucifer
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Por curiosidad, ¿es un sensor de 2 o 3 cables?
Ben
@Ben No estoy seguro, lo investigaré más a fondo.
MooseLucifer
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Me inclinaría hacia un problema de ignición. Si hay un módulo de control de encendido, o algo similar que controla la chispa tomando lecturas en varios sensores de encendido y motor, ahí es donde comenzaría. Si el problema empeora a medida que el motor se calienta, pero parece estar bien cuando está frío, eso también indica un problema electrónico. A medida que la parte falla más, pasará de los síntomas del período a una ocurrencia más regular cuando esté caliente, pero eventualmente sucederá peor y con mayor frecuencia sin calor hasta que (posiblemente) el automóvil ni siquiera arranque.

El problema con probar piezas como esta, o paquetes de bobinas (como se mencionó anteriormente), es que a menudo es el caso que leerán bien hasta que se calienten. Por lo tanto, para obtener un resultado de prueba adecuado, debe llevar el automóvil a dar una vuelta, herramientas en mano y probar durante el tiempo en que se presentan los síntomas.

Brian B
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@MooseLucifer También estoy empezando a pensar en el encendido, pero a diferencia de la respuesta de Brian B, me pregunto si hay algo con anticipación. Un avance severamente retrasado o que no funciona crearía los problemas de manejo y quizás incluso el "problema de revoluciones en neutral". Apuesto a que el avance está controlado por los mapas de la ECU, pero no tengo idea de cuáles son las entradas para obtener las coordenadas de la celda, modificadores, etc. (En un Subaru hay una docena de entradas, multiplicadores, escaladores, compensaciones, etc. - pero obviamente no es relevante aquí.) Me doy cuenta de que has comprobado el tiempo mecánico . ¿Hay sensores de posición de la leva?
SteveRacer
Buena sugerencia Steve. No estoy familiarizado con estos modelos y motores lo suficiente como para comentar dónde buscar, pero si es uno de los tipos que cambia el tiempo de encendido sobre la marcha, definitivamente vale la pena echarle un vistazo.
Brian B
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Si es un turbo, probablemente sea uno de esos modelos. El control de precisión del avance es crítico con un impulso alto para mantener el motor fuera de la detonación previa (golpe), que tiende a destruir los motores turbo en un instante. Pero no sé nada sobre las ECU Skyline. Un sensor de posición de leva inestable también puede causar algo similar, pero tampoco puedo decir con certeza que tenga eso / esos. Un sensor de levas completamente roto podría ponerlo en "flojo" donde se ajusta a la sincronización de la base sin avance.
SteveRacer
No trato mucho con el impulso, por lo que realmente no puedo hablar con autoridad sobre esos asuntos. Pero sí sé que existen muchos sistemas de sincronización variable en estos días, incluso sin impulso, como mivec, vvt, el método BMW (como se llame) y otros, y muchos de ellos se centran en cambiar drásticamente el tiempo de encendido basado en datos del sensor, incluso si no hay cambios reales en la sincronización de la válvula (como vtec). Así que, aparte de eso, podría haber otros sistemas en juego también. Pero solo el problema de ir y venir, la pérdida de potencia en ciertos rangos y el retroceso, todo suena exactamente como los problemas del sistema de encendido
Brian B