EDITAR: se agregó información de los comentarios al final de la pregunta.
Mi amigo recientemente importó a los Estados Unidos un Nissan Skyline GT-R (R32) de 1990 con el motor RB26TT. Es hermoso y estoy extremadamente celoso. El automóvil está mayormente en existencia, excepto por las piezas aerodinámicas NISMO, un enfriador de aceite auxiliar (además del enfriador OEM, que tiene una pequeña fuga) y un controlador de refuerzo del mercado de accesorios (marca desconocida).
El automóvil conducía "bien" durante las primeras dos semanas antes de perder potencia. Esencialmente, el auto siente que solo está haciendo ~ 150 hp a más de la mitad del acelerador, o cualquier velocidad superior a ~ 60 mph. A media aceleración, todo parece normal, y está empujando un par de PSI de impulso. El automóvil funciona en ralentí bien antes y después de que se presenten los síntomas, pero escupirá y se disparará a medida que disminuyan las revoluciones. El motor no quiere acelerar desde el ralentí cuando le da el acelerador a fondo (en punto muerto).
Lo que ha sido reemplazado o verificado para que funcione (usando multímetro o piezas buenas conocidas):
- Correa dentada (reemplazada)
- Tiempo verificado antes y después de que ocurra el problema
- Refrigerante (enjuagado)
- Sensor de temperatura del refrigerante (reemplazado)
- Bujías (reemplazadas)
- Filtro de combustible (reemplazado)
- Bomba de combustible (reemplazada)
- Sensores de masa de flujo de aire (MAF) (ambos prueban con piezas buenas conocidas)
- Sensor de posición del acelerador (TPS) (verificado con multímetro)
- Unidad de control del motor (ECU) (probado con buena parte conocida)
- Juntas del sistema turbo (reemplazadas)
- Controlador de refuerzo (cambiado de nuevo a OEM, verificado)
- Wastegate (verificado mediante prueba de presión)
- Válvula de descarga (inspeccionada)
- Intercooler (verificado mediante prueba de presión)
Los 6 enchufes se ven iguales después de ~ 150 millas de conducción desde que comenzó este problema, lo que debería descartar problemas relacionados con el inyector. También se quitó los inyectores y pasó Seafoam a través de ellos, que parecían similares. Desconectó los dos sensores de O2, lo que no hizo ninguna diferencia. Si bien hay una fuga de aceite muy pequeña, el motor apenas ha perdido aceite en los 600 millas / 4 meses que ha tenido el automóvil, que había estado funcionando con un aumento de ~ 10 libras con el controlador del mercado de accesorios (antes de que comenzara el problema).
Todavía no ha eliminado el controlador de refuerzo del mercado de accesorios, pero ha redirigido el sistema al controlador OEM. Después de reemplazar las juntas, probó el sistema turbo y es capaz de soportar al menos 5 libras de impulso (la vez anterior el probador de presión se disparó a ~ 6 psi)
Hemos estado discutiendo posibles problemas y planeamos verificar la presión de combustible a continuación, pensando que podría ser el regulador de presión de combustible. También ordenó una herramienta de diagnóstico OBD-I / software Nissan que debería estar disponible antes de este fin de semana.
¿Alguien puede pensar en qué más podría estar causando esta afección? ¿Podría la pequeña fuga de aceite estar bajando la presión del aceite lo suficiente como para lanzar una bandera roja en la ECU, cortando la potencia (a pesar de la pérdida mínima de aceite)? ¿Un gato / escape obstruido causaría este problema sin sobrecalentar al gato y hacer que las cosas huelan?
¡Gracias por leer!
DE COMENTARIOS: el controlador de impulso OEM abre la compuerta de desechos a un impulso de 9 lb, el verificador de presión actual se descarga a 6 lb, pero el auto aumenta el impulso hasta que se produce el problema.
SteveRacer sugirió que podría ser un problema de comunicación entre el TPS y la ECU, aunque ambos están leyendo de forma individual nominal (AKA podría ser un cable gremlin).
Según la sugerencia de Paulster2, verificamos las temperaturas del gato antes y después, pero el rango del termómetro era demasiado bajo. Vale la pena señalar que mientras el auto se estaba calentando, la temperatura previa al gato era 150 ° F más alta que la posterior al gato, lo que posiblemente indica un gato obstruido. El escape está completamente soldado, por lo que no hemos probado esa teoría. Una lectura interesante sobre las temperaturas de escape del convertidor catalítico vis-a-vi se puede encontrar aquí .
AaronLavers sugirió que intentemos tener un sensor de O2 de banda ancha para tener una mejor idea de lo que AFR está viendo el motor. También sugirió paquetes de bobinas defectuosos. Esperamos reemplazarlos, ya que un conjunto completo cuesta ~ 600 USD.
La herramienta de diagnóstico de red OBD / CAN no puede leer datos de la ECU, se probaron varias computadoras y teléfonos. Todo falló. Todavía estoy tratando de resolver eso.
¡Gracias de nuevo por tomarse el tiempo de leer esto y pensarlo!
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Respuestas:
El problema, como sugirió @SteveRacer, fue causado por un sensor de ángulo / posición defectuoso del árbol de levas. Todo lo que habíamos leído sobre ese sensor decía que el motor no arrancaría o moriría de inmediato si fuera malo, por lo que no pensamos en revisarlo.
Después de reemplazarlo por una parte buena conocida, el motor funciona mucho mejor y aumenta el impulso, pero aún funciona un poco áspero. Las nuevas bobinas de encendido están en orden y deberían estar listas para el fin de semana, pero todas las señales apuntan a un motor saludable. El controlador de refuerzo del mercado de accesorios también estaba mal encaminado (~ 5 'de tubería adicional), lo que puede haber contribuido a situaciones de sobre / bajo refuerzo.
Esta debe ser la razón por la que dicen que si no puede pagar 2 Skylines, entonces tampoco puede pagar uno.
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Me inclinaría hacia un problema de ignición. Si hay un módulo de control de encendido, o algo similar que controla la chispa tomando lecturas en varios sensores de encendido y motor, ahí es donde comenzaría. Si el problema empeora a medida que el motor se calienta, pero parece estar bien cuando está frío, eso también indica un problema electrónico. A medida que la parte falla más, pasará de los síntomas del período a una ocurrencia más regular cuando esté caliente, pero eventualmente sucederá peor y con mayor frecuencia sin calor hasta que (posiblemente) el automóvil ni siquiera arranque.
El problema con probar piezas como esta, o paquetes de bobinas (como se mencionó anteriormente), es que a menudo es el caso que leerán bien hasta que se calienten. Por lo tanto, para obtener un resultado de prueba adecuado, debe llevar el automóvil a dar una vuelta, herramientas en mano y probar durante el tiempo en que se presentan los síntomas.
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