¿En qué se diferencian las curvas en la carretera que las curvas en la tierra?

los consejo general sobre las curvas es Apoya la bicicleta, no el cuerpo. , para presionar el pie exterior, y no frenar o frenar solo con el freno trasero si es absolutamente necesario.

--yo

Existen diferentes técnicas de giro para ciclismo de carretera y bicicleta de montaña. Yo diría que las curvas en la tierra son mucho más dinámicas que en el pavimento.

--joelmdev

Suponiendo que lo que estoy diciendo acerca de las curvas en la tierra es correcto, ¿En qué se diferencian las curvas en el pavimento (seco)? ?

• ¿Uno se inclina con la bicicleta?
• ¿La moto se mantiene más vertical?
• ¿Está la presión más espaciada entre ambos pedales?
• ¿Cómo se puede obtener retroalimentación cuando la llanta (delantera) está a punto de perder tracción?
• ¿Qué significa "dinámico" en este contexto?
• ¿Es habitual colocar el pie interior en la carretera para tener tres puntos de contacto y evitar que se vuelque?
• ¿El peso del jinete está espaciado uniformemente (mentón sobre el vástago, trasero sobre el asiento)?
• ¿Alguna vez se usa el levantarse para ganar espacio "acrobático" adicional, es decir, la libertad para aumentar el peso de uno más rápidamente?
• ¿Qué pasa con el pavimento resbaladizo - agua, nieve, arena?

Primero, respondamos las primeras preguntas juntas, ya que están estrechamente relacionadas.

¿Uno se inclina con la bicicleta?

...y...

¿La moto se mantiene más vertical?

Las respuestas cortas son sí y sí en la mayoría de los casos.

Para elaborar, echemos un vistazo a lo que estás tratando de lograr en las curvas. Encontré esta imagen recientemente y creo que hace un gran trabajo al visualizar la física básica de lo que está sucediendo cuando tomas una esquina en una bicicleta:

En un turno, ya sea que esté inclinando la bicicleta, o su cuerpo, o ambos, esa línea de "gravedad local" es lo que le impide tener un lado alto o un piso bajo. El centro de gravedad y la línea central simplemente se mueven dependiendo de lo que se está inclinando y de lo bajo que esté.

Hacer una búsqueda de bicicleta de montaña en las curvas y una búsqueda de bicicleta de carretera en las curvas . Observe qué tan centrados son los ciclistas de carretera en comparación con los ciclistas. Una de las grandes razones para el consejo de "inclinar la bicicleta" es enganchar las perillas laterales más agresivas en un neumático de bicicleta de montaña. En una bicicleta de carretera esto no es necesario. Con una bicicleta de montaña pasas mucho tiempo esquivando la línea de tracción. Lo pierdes y lo recuperas a menudo. Muchas de las técnicas para tomar una curva en una bicicleta de montaña son mantenerlo en el lado de tracción de esa línea y recuperarse sin estrellarse cuando lo cruza. Muchas de estas técnicas no son aplicables en una bicicleta de carretera, donde en la mayoría de los casos o bien tienes tracción o simplemente te has estrellado.

También notará en las imágenes de las curvas en bicicleta de montaña que, en grandes bermas, los ciclistas suelen estar más centrados sobre la bicicleta, compartiendo la postura de los roadies en curvas. Esto se debe a que cuando la tracción no es un problema centrarse sobre la bicicleta es la forma más equilibrada y estable de girar, y es por eso que ve a los ciclistas de carretera que utilizan esa postura la mayor parte del tiempo.

¿Está la presión más espaciada entre ambos pedales?

No. El consejo sobre la ponderación de los pedales y las barras sigue siendo el mismo. Suelte el pedal exterior y pese el peso principalmente, pese el manillar interior. Tenga en cuenta que la razón principal por la que está ponderando la barra interior es para iniciar el contador.

¿Cómo se puede obtener retroalimentación cuando la llanta (delantera) está a punto de perder tracción?

Si tienes todo lo suficientemente pesado y tienes suerte, la parte de atrás se cortará antes que la parte delantera, momento en el que tendrás una fracción de segundo para hacer retroceder la bicicleta, o te estrellarás. Si el frente va primero, chocas. Saber mucho sobre los límites de la tracción de los neumáticos para bicicletas de carretera proviene de la experiencia y de los choques.

¿Qué significa "dinámico" en este contexto?

Hay mucho más movimiento de su cuerpo sobre y en la bicicleta en un sendero que en la carretera. Cuanto más técnico sea el camino, más es verdad. El consejo de "inclinar la bicicleta, no el cuerpo" es una buena regla general, pero no es una solución única para el ciclismo de montaña. Hay muchos tipos diferentes de giros en el ciclismo de montaña: rápido, bermeado, fuera de curvatura, cuesta arriba, cuesta arriba, empinado, plano, suelto, de roca dura, etc., y combinaciones casi infinitas de cada uno. Muchas categorías de giros merecen sus propias preguntas para la técnica de curvas.

¿Es habitual colocar el pie interior en la carretera para tener tres puntos de contacto y evitar que se vuelque?

Típicamente no durante el turno. A veces lo he visto mojado, pero sacar el pie del pedal durante un giro afectará su equilibrio, especialmente en una bicicleta de carretera. Sacar el pie del pedal en el último minuto es muy difícil, especialmente con los pedales de carretera.

¿El peso del jinete está espaciado uniformemente (mentón sobre el vástago, trasero sobre el asiento)?

Algo dependiente de la pendiente / inclinación y la velocidad, y si estás en las capotas o en las gotas, pero en gran medida sí, esto es correcto.

¿Alguna vez se usa el levantarse para ganar espacio "acrobático" adicional, es decir, la libertad para aumentar el peso de uno más rápidamente?

En una bicicleta de carretera, normalmente solo para maniobras de baja velocidad. Probablemente hay excepciones, pero no puedo pensar en ellas en este momento.

¿Qué pasa con el pavimento resbaladizo - agua, nieve, arena?

Slooow hacia abajo. Cuanto más traicionera sea la superficie de conducción, más erguida es la necesidad de mantener la bicicleta y su cuerpo.

Arrinconar una bicicleta de carretera a velocidad (revisado después de los comentarios de joelmdev)

• En primer lugar tus llantas debe ser difícil - Cerca de la presión máxima escrita en la pared lateral. Montar neumáticos blandos es una receta para la muerte en el tráfico que se aproxima, porque no tienen tanto agarre y simplemente se deslizan por debajo de ti.
• Para superficies mojadas o sueltas, Ve más despacio . En estas condiciones, se aplicarán todas sus técnicas de curvas en BTT.
• Para condiciones secas y una superficie confiable, a baja velocidad puede hacer lo que quiera. La técnica real es para velocidades más altas: 30 kph (20 mph) y más.
  A la velocidad debes apoyarte con la moto. Usted inclina la bicicleta para esquivarla, en lugar de dirigirla. A estas velocidades, su peso debe distribuirse uniformemente entre los manillares y los pedales: sin peso en su asiento.
  A bajas velocidades, tendría el pedal exterior bajo, en parte para detener el pedal interior que golpea el suelo en curvas cerradas. Pero a velocidades más altas, necesita estar equilibrado y ser más receptivo. Tener un pedal bajo significa que está bastante sentado en su asiento, y si algo deja ir su peso, simplemente lo empuja más rápido. Usted ve a los corredores profesionales en esta posición: están listos para poner la energía tan pronto como pueden, están absolutamente seguros de la superficie, pueden ver a través de la esquina y tienen neumáticos muy duros. Cuando esas cosas no son del todo ciertas, prefiero que los pedales sean horizontales, con cualquiera de los dos pies hacia adelante, uniformemente ponderados.
  Manos en los frenos. Si debes frenar, hazlo de manera uniforme. Pruebe sus frenos antes de ingresar a una vuelta rápida y úselos igualmente en el caso de que la esquina se apriete o escuche el ruido revelador que hace la llanta delantera antes de salir. Sé tan amable como puedas.
• Para esquinas más rápidas mueva su peso hacia atrás un poco más. Si la parte de atrás comienza a deslizarse, puede corregirla llevando su peso hacia adelante y en dirección contraria, pero si la parte delantera se mueve, estará tostado. Así que recupera más tu peso. Realmente necesitas un montón de la práctica antes de ir más rápido. Casi no hay tiempo para reaccionar. Tienes que aprender la "sensación" de cuándo se va a soltar (el neumático delantero a menudo produce un sonido de fregado diferente, pero no siempre). Puedes perder un mucho De piel si eso pasa! Así que no vayas rápido en las curvas que aún no sabes.
  Nunca cambie su línea a través de la esquina a menos que un choque sea inminente. A alta velocidad, cambiar su línea es prácticamente un desastre garantizado.
• A medida que aumenta su velocidad (60-80 kph, 35-50 mph), la bicicleta se estabiliza en la carretera debido al efecto giroscopio de las ruedas. A estas velocidades, las consecuencias de los errores pueden ser fatales. Un nuevo riesgo es que si no te inclinas con la bicicleta, las fuerzas de las curvas pueden arrancar el neumático. Por experiencia, puedo decirte que las ruedas dejan de girar media vuelta después de eso cuando el neumático se atasca en las horquillas, y luego te vas por tu cuenta. El aterrizaje no es agradable.

Lo que he escrito es contrario a mucha de la sabiduría que se encuentra en bicycles.stackexchange.com. La diferencia creo que está en el contexto; aquí estoy hablando de las curvas a velocidad . Mi fuente son los más de 50 años de ciclismo que he experimentado, desde que crecí en una zona montañosa, en una familia de ciclismo. Primero superé los 100 kph (60 mph) en 1970, y casi todas las semanas uno de mis paseos incluye una esquina muy cerrada tomada a 40 kph (25 mph), tan rápido como los autos pueden hacerlo, y otra tomada a 50+ kph (30 mph).

Disfrutar.

Este consejo, desde arriba, ¿podrías ser asesinado?

En primer lugar, sus neumáticos deben ser duros, cerca de la presión máxima escrita en la pared lateral. Montar neumáticos blandos es una receta para la muerte en el tráfico que se aproxima, porque no tienen tanto agarre y simplemente se deslizan por debajo de ti.

Es basura de un experto autonombrado. Lo siento: sí, has completado un ciclo de 50 años, pero sigues equivocado. El agarre aumenta con el tamaño del parche de contacto y le está diciendo a la gente que lo reduzca. Esto es lo que dice un entrenador profesional (que aprendió su trabajo en las curvas para un equipo de criterio profesional):

http://myworldfromabicycle.blogspot.co.uk/2010/04/hermann-criterium-17april2010.html

Dave, leí tu blog sobre las curvas y me sentí obligado a agregar comentarios. Hace referencia varias veces acerca de mantener el peso sobre el centro de gravedad, pero luego agrega para apuntar la rodilla hacia el giro, lo que de hecho mueve el peso valioso fuera del centro de gravedad (o, lo que es más importante, se aleja del parche de contacto del neumático). La razón por la que apuntar la rodilla hacia el interior de un giro es porque facilita la rotación de las caderas, lo que le guía a través de un giro. Las bicicletas son dirigidas con caderas, no con manos. Desafortunadamente, la mayoría de los ciclistas están tan apretados con sus hipflexores que no pueden mantener la rodilla por encima del neumático mientras giran sus caderas en el giro, perdiendo así el beneficio de peso adicional sobre su contacto con la carretera. En cuanto a otras ideas ... los tubulares no están diseñados para ejecutarse con las presiones más altas. De hecho, correría los neumáticos para el equipo @ 90 delantero y 105 atrás en cursos técnicos como Downers Grove, pero solo 85/95 si llueve. A mis jinetes les encantó, y rara vez se estrellaron por eso. La naturaleza flexible de la presión permite al neumático absorber gran cantidad de los efectos de las curvas, y mantiene el neumático constantemente en contacto con la carretera, lo que es ideal para las curvas de alta velocidad y la transferencia de potencia. La energía potencialmente perdida es insignificante en comparación con la seguridad y el rendimiento de los neumáticos inflados correctamente. Tenga en cuenta que esto es a partir de 284 días de carreras con 9 bicicletas por valor de tubular por día. Nunca un neumático rodado, y significativamente menos pinchazos y choques, especialmente en condiciones húmedas ".

Cuando aumentas la presión, reduces el agarre. Cuando se reduce, aumenta. Si está corriendo en condiciones donde necesita más agarre, haga lo que hacen los profesionales y reduzca la presión.