En Noruega, es común en los aeropuertos con puentes de reacción (de los cuales hay al menos cuatro) que las aeronaves (en su mayoría 737 y A320) se suban y salgan por ambos extremos: los pasajeros con asientos en la mitad delantera del tablero del avión / salga por el puente del jet, mientras los pasajeros con asientos en la mitad trasera del avión caminan a través del asfalto y suben las escaleras en la parte trasera del avión para abordar.
He viajado mucho por Europa y nunca he visto que esto suceda en otros lugares del continente. Estoy seguro de que hay lugares fuera de Noruega donde se hace, pero no parece ser tan común como debería ser debido al aumento potencial en la velocidad de embarque (y en mi experiencia, el aumento en la velocidad de embarque es real) . Mi pregunta es así: ¿por qué este esquema de abordaje parece ser tan poco común en Europa, y es más común en otras partes del mundo?
(Sé que algunos aeropuertos tienen puentes dobles, pero no creo que se usen para aviones del tamaño de un Boeing 737).
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Respuestas:
La mayoría de los aeropuertos del continente se encuentran en los estados miembros de la UE, por lo que deben cumplir con el Reglamento 300/2008 sobre normas comunes en el campo de la seguridad de la aviación civil (además de los reglamentos subordinados y los reglamentos delegados). Esto requiere que los miembros impongan reglas estrictas en los aviones de abordaje. Y va un paso más allá al requerir que los transportistas elaboren procedimientos y los presenten para su aprobación.
Esto significa que abordar un vuelo comercial en la UE es una actividad controlada que se realiza bajo supervisión reguladora. Si hay una violación de los procedimientos, el transportista y el aeropuerto (y en grandes casos el estado miembro) pueden ser multados (eso es algo malo). Si hay una violación grave, el transportista puede ser expulsado de los destinos de la UE (eso es algo muy malo ).
Entonces, para tener dos sitios de embarque separados, el transportista necesitaría duplicar su infraestructura en esos sitios (sin mencionar la construcción de ellos). Además, tendrían que tener un procedimiento secundario cuando dos sitios estaban en uso y obtener su aprobación. Si el transportista pudiera satisfacer al regulador con sus procedimientos, probablemente podría implementarlos. Pero parece que los transportistas no quieren soportar la carga adicional del papeleo y los gastos de infraestructura. Probablemente, si un transportista pasa por el rigmarole para tener múltiples sitios de embarque, los otros seguirán por instinto de rebaño. Sin embargo, el costo será pasado por la cadena de demanda hasta que llega a USTED .
Algunos de los miembros más nuevos todavía pueden estar en la etapa de convergencia (por ejemplo, Hungría). Hay 7 de tales estados en total. Cuando obtengan la membresía plena, sus procedimientos serán conformes al igual que los estados miembros existentes.
Para completar, los procedimientos para abordar, bajar, transitar, desembarcar y todo lo demás se rigen por el mismo marco regulatorio.
Esto no debe entenderse que significa que algunos transportistas no tienen procedimientos elaborados, en particular la nave más pequeña que se aborda desde la plataforma de todos modos. Además, siempre habrá personas que descontarán la influencia de las regulaciones como una burocracia irrelevante, pero en realidad, el cuerpo de regulaciones de las aerolíneas en la UE es procesable contra los transportistas y los aeropuertos por igual. Es un corpus pesado de leyes importantes y no debe descartarse fácilmente como irrelevante. Las aerolíneas no son "ciudadanos soberanos que viven fuera de la ley", y casi todos los aspectos de sus operaciones están bajo el control del regulador de una forma u otra. Los transportistas que opten por ignorarlos como irrelevantes en realidad se meterán en problemas y enfrentarán multas y otras sanciones.
La opinión alternativa es decir: No hay regulaciones de la UE que controlen cómo los pasajeros abordan / desembarcan / etc. Todo se hace abriendo todas las ventanas y puertas y todos saltan de cualquier manera que puedan. Estoy en más de la primera categoría, de ahí esta respuesta.
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La respuesta corta ... costo. Tener un puente de chorro disponible para cargar desde las puertas traseras, significa construir un corredor de acceso desde el área de espera principal hasta el segundo puente de chorro, luego instalar un puente de chorro bastante largo para acceder al avión.
El segundo puente de reacción debe retraerse hasta un punto para permitir el despeje de las alas del avión a medida que se acerca a la puerta. Y ese espacio libre debe ser bastante generoso ya que los grandes aviones no dirigen con absoluta precisión.
Entonces, sumando el espacio adicional necesario para el despeje de aviones del segundo jetway, más el ancho del edificio del corredor de acceso y ha quitado la mayor parte de un espacio de estacionamiento para otro avión. Esto significa menos puertas o mucho más gasto construyendo un vestíbulo más largo. Si bien esto podría no ser un problema en un aeropuerto pequeño, es un gran problema en un aeropuerto grande y concurrido.
El uso de escaleras como método de carga trasera también implica más gastos, el personal de la aerolínea para monitorear a las personas en el área de la rampa, además del personal de seguridad del aeropuerto. También es probable que exija un tipo de refugio que se pueda extender durante el clima lluvioso para proteger a los pasajeros que abordan. Además, existe el inconveniente general para los pasajeros de bajar las escaleras desde la sala de embarque hasta el nivel del suelo, luego subir las escaleras para subir por la puerta trasera. Y no olvidemos el dolor de cabeza del agente de la puerta ... pasajeros gruñones que quieren saber por qué tienen que subir las escaleras y salir afuera en el calor o el frío o la lluvia, mientras que otros caminan por el puente del jet.
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Si bien esto es en gran medida correcto, hay una excepción para cada maldita regla; en este caso, es el aeropuerto internacional de Albany en el estado de Nueva York, EE. UU. Las dos puertas allí propiedad de Southwest Airlines (que no usa más que 737 para ahorrar en costos operativos) tienen un sistema de doble puente que realmente permite que las puertas delantera y trasera se utilicen para cargar y descargar. Puede ver cómo se construyen los puentes de chorro a través de la fotografía aérea de Google Maps ; y aquí hay un video de YouTube de la retracción del puente trasero. No he visto este sistema, donde el jetbridge trasero en realidad pasa por encima del ala una vez que el avión está estacionado, en cualquier otro lugar.
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Hay muchos aeropuertos / terminales diseñados para permitir embarcar y desembarcar en aviones de corto o mediano alcance de cuerpo estrecho a través de ambas puertas. En este caso, el objetivo es minimizar el tiempo de respuesta y reducir los costos, y la terminal a menudo es un edificio básico con áreas de espera a nivel del suelo, por lo que no hay razón para usar un solo puente de chorro.
Y también hay muchas terminales con puentes de reacción y pasajeros que salen en el primer piso, pero aquí la comodidad es el objetivo principal y hacer que algunos pasajeros bajen y suban dos tramos de escaleras hará que todo el proceso sea más complejo y desagradable. Es una compensación, pero construir / usar un segundo puente de reacción para un avión pequeño también parece más difícil de justificar.
Para mí, la solución noruega es la más sorprendente: si desea ahorrar costos y llenar el avión lo más rápido posible, siempre tiene la opción de dos escaleras, pero si está listo para dejar que al menos algunos pasajeros experimenten el inconveniente de subiendo y bajando y caminando sobre el asfalto, ¿por qué incluso pagar por una puerta con un puente de chorro?
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