Tengo un motor i-VTEC, que Honda afirma ser una versión mejor y computarizada de su famoso motor VTEC.
Ahora me pregunto: ¿es correcto decirle a la gente que solo HONDA tiene VTEC? ¿o esta tecnología se distribuye a otros fabricantes con un nombre diferente?
Honda VTEC es famoso por su "Kick in power" de VTEC, ¿existen tecnologías similares similares que sean originalmente de otros fabricantes?
El artículo de Wikipedia sobre VTEC debería ser bueno para ayudarlo a comprenderlo todo. VTEC es una marca registrada de la tecnología patentada de Honda (las patentes originales han expirado pero Honda ha patentado implementaciones más nuevas como A-VTEC). Por lo tanto, ningún motor de producción de otro fabricante puede hacer exactamente lo mismo. Sin embargo, eso no significa que no puedan ser similares.
Esto explica el VTEC de Honda y el Neo VVL de Nissan, que utilizan tecnología de cambio / cambio de levas.
Hay muchos otros métodos de sincronización variable de válvulas, pero no pude encontrar otros métodos modernos de producción como VTEC.
Entonces, sí, VTEC es solo Honda y sí, hay otras tecnologías que logran los mismos objetivos, o muy similares.
Aunque no es necesario, este video me pareció muy intrigante y bueno para explicar el funcionamiento básico de V-TEC.
Aquí hay algo para leer también que compara VTEC con el método VVT-I de Toyota.
VTEC es lo que Honda llama su implementación de sincronización variable de válvulas . Cada fabricante tiene su propia versión, cada uno con su propio nombre. Ver aquí para una lista.
Entonces, tiene razón al decir que solo Honda tiene VTEC. Pero otras marcas tienen un sistema que hace esencialmente lo mismo, simplemente lo llaman de otra manera.
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La última línea de su pregunta "¿Existen tecnologías existentes que sean originalmente de otros fabricantes?" depende de su definición de VTEC.
VTEC le da la "patada" a medida que cambia el perfil del árbol de levas. Para entender la razón de esto, debe observar la diferencia entre los motores de carrera de alto rendimiento y los utilizados en los automóviles de carretera.
Por lo general, un motor totalmente ajustado a la carrera tendrá grumos y agallas en la banda inferior de RPM. Tendrá una inactividad errática y será fácil de detener. Esto se debe a que tendrá un árbol de levas de carrera que abre las válvulas de entrada muy temprano, puede mantener abiertas las válvulas de entrada y de escape al mismo tiempo para mejorar el llenado de la cámara utilizando la presión negativa en el escape (es decir, escalar la cámara de entrada) y mantendrá las válvulas abiertas el mayor tiempo posible para permitir que la máxima mezcla de aire / combustible entre en los cilindros. Esto lo convierte en un motor que produce cantidades significativas de potencia cuando se acelera, un "gritón".
Sin embargo, como un automóvil de carretera, no funciona. Cuando tu nan está yendo a la iglesia un domingo, no quiere tener que hacer rebotar el auto con el límite de revoluciones y casi girar las ruedas cada vez que se aleja de una parada. Los autos de carrera también usan grandes cantidades de combustible, de hecho, el Viper hace alrededor de 4MPG a toda velocidad. En los automóviles de carretera, se utilizan levas relativamente suaves que permiten un funcionamiento suave y un gran par de bajada, de modo que es fácil alejarse del ralentí cercano en una abertura del acelerador muy pequeña sin detenerse.
La sincronización variable de válvulas no es un concepto nuevo. Es una forma que combina lo mejor de ambos mundos, por lo que cuando estás deambulando por un aparcamiento en busca de un espacio, tu automóvil es suave y no usa grandes cantidades de combustible, pero cuando necesitas algo de potencia para adelantar a un camión, el automóvil se comporta como si tuviera un árbol de levas de carrera completo y te da un aumento significativo en el poder. Esto se logra al tener válvulas que no se abren durante un período fijo en todo el rango de revoluciones y en todas las condiciones.
Si observa las grandes máquinas de vapor estático de la década de 1850, encontrará el uso de válvulas rotativas en motores Corliss . La patente de estos se remonta a 1849.
En el mundo del automóvil, Porsche presentó una solicitud de patente en 1959 para un sistema de árbol de levas oscilante que ajustaría dinámicamente la elevación y la duración en diferentes condiciones del motor.
Con respecto a las implementaciones automotrices reales, numerosos fabricantes tienen sus propios sistemas y nombres de marca para sincronización variable de válvulas que funcionan de diferentes maneras. Por ejemplo, Alfa Romeo introdujo un variador de levas comercial en el Alfa 75 Twinspark de 1987. Volkswagen empleó una configuración similar utilizando la hidráulica dentro del engranaje de transmisión del árbol de levas real en sus motores VR6.
Recientemente, Fiat (disponible en el mercado en 2009) desarrolló el sistema Multi-air que utiliza actuadores hidráulicos controlados electrónicamente para que puedan ajustar la duración de la válvula en base a un movimiento por golpe. Esto representa un control absoluto, ya que niega la necesidad de seleccionar cualquier perfil fijo del árbol de levas o las posiciones iniciales de la leva.
El sistema Porsche finalmente se convirtió en VarioCam y se usó en el 968. El efecto de este y muchos otros sistemas es mucho más sutil que VTEC porque estos sistemas alteran dinámicamente el perfil de la leva, mientras que VTEC, en su forma más básica, emplea dos perfiles de árbol de levas y allí es una "patada" notable cuando se activa. Dicho esto, personalmente puedo decir que el sistema VANOS de BMW hace algo similar y definitivamente se nota cuando se activa, aunque no es tan repentino o pronunciado como VTEC.
VTEC es, por supuesto, la marca protegida de un sistema utilizado por Honda, por lo que cualquier otro fabricante que desee decir que su automóvil tenía VTEC tendría que pagar una regalía a Honda o correr el riesgo de ser demandado. Sin embargo, esto no significa que fue Honda a quien se le ocurrió el concepto de ajustar la elevación, la duración o la sincronización de la leva a medida que cambian los requisitos del motor. El concepto y las implementaciones alternativas existen al menos desde 1849.
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