Se detienen donde sea que la fricción los detenga. No hay tiempo o razón por la cual el motor se detiene.
vini_i
Si se trata de un motor de un solo cilindro, probablemente se detendrá en algún lugar de la carrera de compresión, pero no se sabe exactamente dónde. Si se trata de un motor multicilindro, todas las apuestas están apagadas.
TMN
Respuestas:
8
Es al azar. Por lo general, no se detendrá en el punto muerto superior o inferior porque no hay nada que lo conduzca a ese punto, y uno de los pistones acumulará compresión en cualquier momento del ciclo del motor. Entonces, sin alguna fuente de energía para forzarlo a una ubicación de alta compresión, se detendrá en algún lugar a mitad de carrera. Además, la manivela quiere rodar desde la parte superior muerta de forma natural, por lo que es probable que incluso si se apoyara en la posición correcta, avanzara y girara a mitad de carrera. Por supuesto, eso no significa que no pueda o nunca suceda, pero las posibilidades son escasas. Además, el conjunto giratorio debe estar bastante equilibrado, por lo que si se eliminan todos los demás factores, tenderá a establecerse en una carrera media donde todos los componentes están equilibrados entre sí.
No es completamente aleatorio, ya que siempre habrá un pistón que se acerque al TDC, y la acumulación de compresión en ese cilindro finalmente hará que el motor se detenga. Cualquier cilindro que pase sobre TDC tendrá una acción de "resorte" que tenderá a mantener las RPM, ya que la energía de compresión ahora se libera.
Esto es crítico para el brillante y extraño sistema de parada y arranque de Mitsubishi:
Cero mph por cierto tiempo de retraso detiene la chispa y la inyección de combustible. El motor muere.
La posición del acelerador (alejándose de la señal de stop) solicita instantáneamente un reinicio de la ECU.
La ECU analiza los sensores de posición de la leva para determinar qué cilindro tiene el pistón cerca (pero antes) del TDC en la carrera de compresión.
Se inyecta combustible en ese cilindro y se enciende para encender.
Pistón forzado hacia abajo, ¡pero el motor está funcionando HACIA ATRÁS!
La ECU monitorea el siguiente cilindro para alcanzar cerca del TDC, inyecta y dispara ANTES del TDC.
El motor ahora funciona en dirección inversa-inversa (correctamente) y la ECU toma el control y funciona normalmente, satisfaciendo la solicitud de aceleración.
Es brillante cómo funciona este sistema, y tiene lugar en milisegundos, todo dentro de 3/4 de una revolución de manivela. ¡Tenga en cuenta que estos vehículos se vendieron sin ningún arranque eléctrico!
El punto que estoy tratando de hacer es que es posible que no sepas qué cilindro estará en compresión justo por debajo de TDC, pero siempre tienes la garantía de que habrá uno.
En edición: no puedo encontrar fácilmente una referencia. Puedo estar confundiendo esto con el sistema SISS de Mazda, que comenzó como "sin arranque" pero luego se convirtió en una función de "asistencia de arranque". Y el sistema Mazda en un punto usó la carga del alternador controlada por ECU para frenar el motor en una ubicación exacta conocida .
Sé que enseñé este sistema en la universidad vocacional hace unos años con la tecnología automotriz de Halderman o tal vez algún libro de texto de Cenguage. Nunca antes había oído hablar de eso. Intentaré desenterrar la referencia original. Sigo pensando que fue Mitsubishi.
En cualquier caso, la mayoría de estos trucos se han abandonado para el reinicio eléctrico convencional.
De hecho, esto parece una solución bastante brillante. ¿Tiene un enlace de referencia que podría incluirse para aquellos que desean ver el sistema con más detalle?
Iszi
Muy bien, gran respuesta, gracias por la información!
Respuestas:
Es al azar. Por lo general, no se detendrá en el punto muerto superior o inferior porque no hay nada que lo conduzca a ese punto, y uno de los pistones acumulará compresión en cualquier momento del ciclo del motor. Entonces, sin alguna fuente de energía para forzarlo a una ubicación de alta compresión, se detendrá en algún lugar a mitad de carrera. Además, la manivela quiere rodar desde la parte superior muerta de forma natural, por lo que es probable que incluso si se apoyara en la posición correcta, avanzara y girara a mitad de carrera. Por supuesto, eso no significa que no pueda o nunca suceda, pero las posibilidades son escasas. Además, el conjunto giratorio debe estar bastante equilibrado, por lo que si se eliminan todos los demás factores, tenderá a establecerse en una carrera media donde todos los componentes están equilibrados entre sí.
fuente
No es completamente aleatorio, ya que siempre habrá un pistón que se acerque al TDC, y la acumulación de compresión en ese cilindro finalmente hará que el motor se detenga. Cualquier cilindro que pase sobre TDC tendrá una acción de "resorte" que tenderá a mantener las RPM, ya que la energía de compresión ahora se libera.
Esto es crítico para el brillante y extraño sistema de parada y arranque de Mitsubishi:
Cero mph por cierto tiempo de retraso detiene la chispa y la inyección de combustible. El motor muere.
La posición del acelerador (alejándose de la señal de stop) solicita instantáneamente un reinicio de la ECU.
La ECU analiza los sensores de posición de la leva para determinar qué cilindro tiene el pistón cerca (pero antes) del TDC en la carrera de compresión.
Se inyecta combustible en ese cilindro y se enciende para encender.
Pistón forzado hacia abajo, ¡pero el motor está funcionando HACIA ATRÁS!
La ECU monitorea el siguiente cilindro para alcanzar cerca del TDC, inyecta y dispara ANTES del TDC.
El motor ahora funciona en dirección inversa-inversa (correctamente) y la ECU toma el control y funciona normalmente, satisfaciendo la solicitud de aceleración.
Es brillante cómo funciona este sistema, y tiene lugar en milisegundos, todo dentro de 3/4 de una revolución de manivela. ¡Tenga en cuenta que estos vehículos se vendieron sin ningún arranque eléctrico!
El punto que estoy tratando de hacer es que es posible que no sepas qué cilindro estará en compresión justo por debajo de TDC, pero siempre tienes la garantía de que habrá uno.
En edición: no puedo encontrar fácilmente una referencia. Puedo estar confundiendo esto con el sistema SISS de Mazda, que comenzó como "sin arranque" pero luego se convirtió en una función de "asistencia de arranque". Y el sistema Mazda en un punto usó la carga del alternador controlada por ECU para frenar el motor en una ubicación exacta conocida .
Sé que enseñé este sistema en la universidad vocacional hace unos años con la tecnología automotriz de Halderman o tal vez algún libro de texto de Cenguage. Nunca antes había oído hablar de eso. Intentaré desenterrar la referencia original. Sigo pensando que fue Mitsubishi.
En cualquier caso, la mayoría de estos trucos se han abandonado para el reinicio eléctrico convencional.
fuente