Esta gran pregunta discute las desventajas de un volante más ligero:
- Más nervioso para conducir
- Menor oportunidad de completar cambios de marchas
- Posible estancamiento a bajas RPM
Me parece que todas las desventajas podrían resolverse en los sistemas modernos de control del motor modulando las posiciones del acelerador de combustible y FBW . ¿Por qué no se hace esto? El volante más ligero conduciría a un mayor rendimiento del motor y ahorro de combustible.
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Respuestas:
La parte más difícil de un volante ligero es acostumbrarse a despegar. Es como aprender a conducir un palo de nuevo. Necesitas acelerar un poco más, o te detendrás. Puede haber alguna 'Tecnología anti bloqueo' que puede usar, especialmente con la transmisión por cable. La ventana de cambio más corta se combina muy bien con una palanca de cambios de tiro corto. Nuevamente, toma un poco acostumbrarse.
La ECU debería poder compensar algunas de las "sacudidas". Al encender / apagar el gas, hay menos impulso, por lo que las RPM cambian más rápidamente y provocan una sacudida. La ECU podría abrir el acelerador un poco al salir del gas, o abrirlo más despacio al subir el gas.
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Bueno, por un lado, la masa del volante es lo que es porque los fabricantes tienen que encontrar un equilibrio entre el rendimiento y la capacidad de conducción y las cifras de emisiones. Un volante más ligero requeriría que el automóvil funcione en ralentí a mayores RPM para evitar que se detenga porque la inercia del volante es lo que mantiene el motor en marcha cuando no está en el acelerador.
Entonces, sí, se puede hacer con bastante facilidad, pero la razón no es porque la mayoría de los consumidores no estarán contentos con un automóvil que funcione en ralentí a 1000 RPM y el ministerio de transporte del país / EPA / lo que sea que no le guste a todos los osos polares ' re matando.
En cuanto a los volantes de doble masa. Son geniales y todo, pero son terriblemente caros de reemplazar CUANDO (no si) van mal. Por ejemplo, mi Subaru es bastante vieja escuela con su volante de masa única, pero costaría un tercio reemplazarlo en comparación con la configuración de doble masa en el Mazda equivalente.
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Creo que el enfoque real para esto no es ajustar el acelerador, es cambiando la sincronización de la válvula para reducir sintéticamente la relación de compresión. Esto disminuirá la oposición al giro del cigüeñal, conservando su impulso al igual que lo hace el volante. Dejar la válvula de admisión abierta durante la primera parte de la carrera de compresión debería hacerlo.
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