Voy a apuñalar esto ... No soy un experto, solo lo que he reunido en mi cabeza. Mucho de esto entra en un ajuste / construcción más general del motor.
BSFC es básicamente la cantidad de potencia que produce para una cantidad determinada de combustible. Para un motor dado, esto depende de la carga y las RPM. Su BSFC más bajo es alrededor de su par máximo a aceleración parcial.
Todo tiene que ver con la eficiencia con la que se quema su combustible y se convierte en fuerza de rotación. La mayor parte de cuán eficientemente se quema su combustible proviene de lo bien atomizado que está el combustible. Esto depende de la velocidad del aire y la temperatura de su mezcla de aire / combustible. La gasolina se vaporiza a 196 * F, por lo que cualquier cosa por encima de eso debería ser buena. Se dice que la velocidad del aire es mejor en torno a la velocidad del sonido.
No estoy 100% seguro de cómo se calcula exactamente esto, pero me imagino que requeriría un dinamómetro para medir la potencia de salida y alguna forma de medir el consumo de combustible, posible calculada a través de la presión del combustible, la velocidad de flujo y el ancho del pulso.
BSFC muestra cuán eficientemente se quema el combustible. Esto es importante para la eficiencia del motor y para obtener una buena potencia y millaje de gasolina de su motor. Cuando los fabricantes determinan el engranaje de la transmisión, quieren que el vehículo tenga la máxima eficiencia alrededor de 60 mph (ya que la mayoría de las autopistas tienen un límite de velocidad de 55 o 65). Esto significa que la transmisión final (a través del engranaje superior de la transmisión, el diferencial y el tamaño de la llanta) se establecerá de modo que las RPM estén alrededor del BSFC más bajo mientras se encuentre en la carretera. Es probable que su convertidor de par esté configurado a RPM similares, pero esto se debe en parte a que está cerca del par máximo.
Las RPM son importantes por 2 razones: velocidad del aire y absorción de calor. A bajas RPM, la velocidad del aire no se mueve lo suficientemente rápido como para atomizar adecuadamente el combustible. A mayores RPM, el combustible no absorbe mucho calor antes de encenderse y no se quema de manera tan eficiente. Tu punto dulce está en el medio en alguna parte. Esto depende de muchas cosas que abordaré más adelante.
La carga es similar. Cuando el acelerador está cerrado, la velocidad del aire es lenta. A mayor aceleración, debe hacer funcionar el motor un poco rico para absorber parte del calor generado. Este es un gran problema en los motores de inducción forzada.
SO en cuanto a cómo cambiar el BSFC en un motor ... básicamente TODO importa, pero entraré en algunos de los puntos clave. Todas sus partes deben trabajar juntas, por lo tanto, apunte al mismo rango de potencia RPM en todas las partes.
Una relación de compresiones más alta significa que se genera más energía de cada combustión. Esto hace que BFSC se caiga. La principal limitación aquí es qué tan lejos puede llegar antes de comenzar a generar demasiado calor para que sea eficiente.
Una carrera más larga significa que tiene más ventajas mecánicas cuando se empuja el pistón hacia abajo. Esto debería darle un BSFC más bajo. Un golpe más largo reduce las RPM del BSFC más bajo.
Árboles de levas : las especificaciones principales aquí son elevación, duración y superposición. Estos factores trabajan juntos para determinar dónde su motor produce la mayor potencia. Al relacionar esto con BSFC, será más bajo cuando la velocidad de su aire sea más óptima. Los árboles de levas solo valen una larga discusión. Por lo general, para un árbol de levas dado, avance para mover la potencia hacia arriba, retarde para mover la potencia hacia abajo. Para el BSFC más bajo, apunte a la potencia alrededor del par máximo.
Colector de admisión - Nuevamente, velocidad del aire. Puertos largos y estrechos para bajas RPM, puertos cortos y anchos para altas RPM. Ajústelo para el par máximo para el BSFC más bajo.
Escape : no estoy seguro exactamente de cómo se ajusta el escape, pero creo que nuevamente trata con la velocidad de los gases de escape. Se dice que un poco de contrapresión ayuda al torque. Es probable que ayude a calentar el aire / combustible entrante. El aire debe fluir eficientemente. Las tuberías deben ser del tamaño apropiado, si son demasiado grandes, perderá velocidad.
Tiempo de encendido : todo lo relacionado con el encendido básicamente solo necesita funcionar correctamente. El tiempo debe establecerse lo más avanzado posible sin causar ping.
Ajuste de combustible : desea que se ejecute lo más cerca posible de la estequiométrica (14.7: 1). Es posible que pueda ir un poco delgado. Esta es una batalla constante entre eficiencia y calor. El combustible ayuda a eliminar el calor del cilindro, pero el combustible no quemado es ineficiente. Demasiado poco combustible causa demasiado calor y usted obtiene detonación.
Toma de aire - El aire caliente que proporciona una mejor BSFC ya que atomiza el combustible mejor. La mayoría de los motores tienen una válvula EGR para ayudar a calentar el aire en la admisión a aceleración parcial y al ralentí.
Inyección de agua : he mencionado la batalla entre el calor y la eficiencia y el uso de combustible para mantener los cilindros fríos. Es posible usar inyección de agua para mantener los cilindros fríos mientras se usa menos combustible. Deberá permanecer cerca de la estequiometría.
Todos estos elementos son muy dinámicos y varían según la carga y las RPM. Esta es la razón por la cual los automóviles tienen encendido electrónico, inyección de combustible, sincronización variable de válvulas y colectores de admisión variables para que los motores funcionen de la manera más eficiente posible a todas las RPM.
Mientras estamos en el tema. Conozco a un "científico loco" que ha diseñado algunas cosas interesantes. Él va por MPGMike en varios foros. Ha hecho muchas cosas realmente interesantes. Lo conocí y hablé con él varias veces en las reuniones del club de autos.
Power Lynz: toca los puertos de entrada. Esto hace girar esa mezcla de combustible de aire para atomizar mejor el combustible.
Singh Groves: patrones cortados en la cámara de combustión para ayudar a la turbulencia y al frente de la llama
Ranura la parte posterior de las válvulas de admisión para mayor turbulencia
Válvulas Omni: el exterior de la válvula de admisión se mueve para crear una válvula de retención de 1 vía. Normalmente, cuando la válvula de admisión se abre, hay presión positiva en la cámara de combustión, esto hace que el aire en el colector de admisión retroceda un poco antes de ingresar a la cámara de combustión. Esta válvula permite velocidades de ralentí súper bajas y más torque a bajas RPM.
Tengo una culata modificada por él sentada en el estante con el Lynz, y va sobre el CC y las válvulas de admisión. Búscalos en Google para obtener imágenes e información.
El número de BSFC generalmente se calcula por el consumo de combustible dividido por la potencia de salida del motor. La clasificación BSFC para un motor específico también variará dependiendo de las rpm y la carga.
El mapa tridimensional (BSFC / rpm / carga) de los números BSFC es útil para encontrar las condiciones de operación más eficientes en combustible para un motor específico. Eficiencia máxima comúnmente alrededor de la carga completa (acelerador) en el par máximo. Se puede usar para sintonizar un punto de cambio de transmisión para un mejor kilometraje.
La mayoría de las cosas que usan los fabricantes de motores para aumentar el MPG / Eficiencia también serían beneficiosas para BSFC.
Algunos ejemplos que conozco, que pueden aumentar significativamente el BSFC en los motores existentes.
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