¿Por qué Ducati decidió usar el tren de válvulas desmodrómico en lugar de un tren de válvulas más tradicional?

Ducati utiliza un método único para abrir y cerrar sus válvulas. Se llama tren de válvulas desmodrómicas.

El sistema de válvula desmodrómica no usa resortes para cerrar la válvula, usa la leva y tiene un lóbulo de cierre de la válvula.

¿Cuáles son los beneficios de eliminar los resortes de válvula del tren de válvulas?

¿Por qué Ducati utilizó este tipo de mecanismo de válvula en lugar de una tradición más bajo el diseño de cuña de cucharón?

Ducati utiliza sistemas de válvula desmodrómica porque proporciona;

1. Una adhesión más fiel a ambos;

   • (1A) No solo la sincronización del tren de válvulas de alta velocidad.

   • (1B) Pero también altas tasas de aceleración de Valvetrain; independientemente de qué peso / material esté hecha la válvula.

El último (1B), que puede proporcionar una ventaja sobre el enfoque de diseño neumático de Valvetrain, permite una función de Valvetrain más óptima y de onda cuadrada; una función que las válvulas de resorte de válvula más típicas (incluso a velocidades moderadas) simplemente no pueden acomodar.

2. Una alternativa a los enfoques de diseño neumático de Valvetrain utilizados por otros fabricantes en MotoGP; eso, si se implementa correctamente, también puede proporcionar ahorros de peso y también beneficios en la geometría del puerto de la culata.

Nota

El sistema de válvula desmodrómica de Ducati no fue inventado por ellos (contrariamente a la creencia popular), en realidad emplea resortes (ver enlaces a continuación), y (algunas de) las consideraciones y / o inconvenientes significativos del enfoque de válvula desmodrómica son las siguientes;

1. Un diseño complicado que involucra el diseño y el mecanizado del árbol de levas de fase conjugada que funciona marginalmente mejor que la mayoría de las alternativas modernas de resorte de válvula de alto rendimiento.

Tenga en cuenta cómo:

1. :

   • a) La mayoría de las motocicletas japonesas comparables (y algunas europeas) que usan alternativas tradicionales de resorte de válvula no solo aceleran de manera confiable más alta que el sistema de válvula desmodrómica de Ducati, sino que también lo hacen sin pérdida de potencia en comparación con Ducati.

   • b) Varias otras motocicletas japonesas y europeas que usan (i) la misma configuración y capacidad de motor gemelo "L" y / o "V" de 90 grados que Ducati, y (ii) alternativas tradicionales de resorte de válvula; no solo produce potencia similar y / o más que Ducati, sino que también lo hace de manera bastante confiable.

   • c) El sistema de válvula desmodrómica de Ducati empleado en sus modelos anteriores de 900 SS (que compartía un diseño de motor 860cc casi idéntico a su rango 860/900 GTS) no proporcionó ningún beneficio de potencia / par real significativo sobre su rango 860/900 GTS, al menos no uno que no podría lograrse fácilmente haciendo las mismas modificaciones "delta" (sistema de válvula no desmodrómico) a su rango 860/900 GTS.

2. Los diseños del árbol de levas (sincronización y conjugado) del sistema de válvula desmodrómica de Ducati son considerablemente más complejos y, por lo tanto, susceptibles de cambiar el comportamiento del motor con el desgaste; más que, digamos, otras alternativas / diseños tradicionales de resorte de válvula que exhiben la misma degradación.

3. Intervalos de mantenimiento y servicio. Eche un vistazo a los intervalos de servicio de la línea de productos homologados de Ducati (en el mundo real y mucho más cortos) para la mayoría de las motocicletas japonesas (y algunas europeas) que utilizan alternativas / diseños tradicionales de resortes de válvula; y observe también cuánto mayores son las velocidades de rotación del cigüeñal (¿fricción / desgaste?) de las contrapartes japonesas que generalmente tienen mayores intervalos de servicio.

4. Mercedes Benz, quien (entre ellos, Maserati, Ducati y Austin, son citados a menudo por inventar el sistema desmodrómico) tiene un éxito e historia considerable en carreras / ingeniería, y fue uno de los primeros, si no el primero, en usar el sistema desmodrómico en F1. Mercedes Benz no abandonó la idea de la actuación de la válvula desmodrómica porque funcionó mejor de manera que valió la pena las complejidades adicionales.

5. El sistema de actuación de la válvula desmodrómica por el que Ducati tiene algunas patentes es considerablemente diferente de los primeros sistemas de actuación de la válvula desmodrómica que se inventaron y se mencionaron anteriormente.

6. Todos los sistemas de actuación de válvulas desmodrómicas que funcionan actualmente que ofrecen un diagrama de temporización y otros beneficios de rendimiento en comparación con las carreras tradicionales y / o el resorte de válvula de alto rendimiento. ventajas realizables sobre otras opciones; e incluso entonces, la rentabilidad y los beneficios de rendimiento de los sistemas de accionamiento de válvula desmodrómica que funcionan actualmente siguen siendo discutibles, de ahí su falta de popularidad con la fraternidad de carreras.

7. Las válvulas rotativas, cuando se implementan correctamente, son una idea mucho mejor que el funcionamiento actual de la válvula desmodrómica y también otros sistemas populares de Valvetrain; que perdió popularidad y financiación para la F1 y otras decisiones. Teóricamente, este enfoque (válvula rotativa) resuelve muchas limitaciones de la válvula de asiento, al tiempo que ofrece muchos otros beneficios.

8. Todavía requiere que los resortes se implementen de manera adecuada y confiable; derrotando uno de sus beneficios más comúnmente considerados.

9. La idea general de cualquier sistema desmodrómico es forzar a las válvulas a que se quejen completamente con el diagrama de sincronización del tren de válvulas / árbol de levas con la mayor fidelidad posible. Como tal, la forma en que Ducati implementa su accionamiento de válvula desmodrómica en MotoGP significa que (a diferencia de los sistemas neumáticos y tradicionales de Valvetrain con suspensión de válvula) no hay posibilidad de que la válvula de admisión / escape, ya que trasciende a través de su línea de movimiento lineal teóricamente permitido, puede moverse de cualquier otra manera que no sea la intención del diagrama de tiempo.

Ser claro en el punto 9; Por el contrario, los sistemas neumáticos y tradicionales de Valvetrain con resortes de válvula a menudo (y a veces en realidad están diseñados {dentro de 1/4 de milla y / o concursos de tiroteo de potencia del motor} para) acelerar sus válvulas de asiento a velocidades que son más rápidas y / o no del todo adherente al árbol de levas y / o al diagrama general de sincronización de Valvetrain.

Finalmente, creo que es principalmente por razones de tradición, herencia y comercialización, que Ducati persiste con su sistema desmodrómico en sus máquinas que no son de MotoGP; ya que proporciona muy pocos beneficios en el mundo real en esas formas.

El objetivo era evitar el flotador de la válvula a mayores rpm.

Dada la metalurgia del día, se requería mucha presión del resorte para asegurar que el resorte empujara la válvula para cerrarla. La unidad desmo fuerza mecánicamente la válvula cerrada en lugar de usar la presión del resorte.

Esto permitiría que un motor funcione a rpm más altas que una unidad con una válvula de resorte convencional.

Esto fue más importante en los motores de carreras, pero Ducati también lo usó en bicicletas de calle.