Tengo un BMW 630i Steptronic de 2007.

Si pisa el pedal en neutral, las RPM son, por supuesto, limitadas, pero no "rebotan" como los limitadores de revoluciones normales. En cambio, mantiene un RPM constante y "limpio".

Mi viejo Audi A6 Multitronic 2008 hizo exactamente lo mismo.

¿Qué cambió de los viejos limitadores de revoluciones "bailando" a este tipo?

Los limitadores de revoluciones tradicionales funcionan controlando el encendido y / o el combustible.

Control de encendido

• Retardando la chispa (más suave)
• Cortando completamente la chispa (más agresivo)

Control de combustible: se controla la cantidad de combustible arrojado. Esto se usa con mucho cuidado, ya que los efectos de la ejecución pobre en RPM tan altas pueden ser perjudiciales para la salud del motor. De hecho, muchos controladores lo evitan por completo por una buena razón.

Control de cilindro : permite jugar con un parámetro más para suavizar la potencia total producida.

Estrategia de control

En aras de la categorización, los parámetros anteriores se controlan para lograr la salida deseada

• Corte duro: con corte duro, la potencia se reduce abruptamente una vez que alcanza las RPM SET
• Corte suave: la potencia se reduce progresivamente a medida que se acerca a las RPM establecidas

Lo anterior fue una generalización cruda, mientras que la estrategia real empleada podría considerarse como un fader entre los dos anteriores.

Al acelerar en nuetral / embragado: hay muy poca inercia rotacional y, a medida que las revoluciones alcanzan el límite de SET, el control suave se vuelve menos efectivo y se inicia el corte duro a las revoluciones dentro del rango. Esto hace que las revoluciones reboten del límite repetidamente.
Mientras está en marcha, a medida que el vehículo se acerca al límite de revoluciones, el rebote mencionado anteriormente es menor. Todavía se sentirá el limitador.
Para los automóviles de pasajeros, el limitador es mucho más suave y liso a costa de perder potencia.
Para los autos de carrera, el enfoque de todo o nada funciona bien (no querría comprometer la potencia) y, en consecuencia (casi como un efecto secundario) funciona como una respuesta rápida de que se alcanza el límite.

Los limitadores de revoluciones también se utilizan para el control de lanzamiento, el cambio de planos (limitadores de etapas múltiples) y para el antilag

Control de lanzamiento: las RPM del motor se mantienen a una RPM particular que es óptima para el lanzamiento (punto de equilibrio correcto entre RPM, par, giro de las ruedas, etc.)

Cambio de planos: permite que el conductor mantenga su pierna en el suelo mientras que el limitador lleva automáticamente las revoluciones a las RPM óptimas para el cambio.

Anti-Lag para turbo: al utilizar el retardo de ignición + el control de combustible permite gases de escape más calientes a las RPM establecidas, lo que ayuda a reducir el retraso del turbo (entre cambios de marcha y durante el lanzamiento). Un entorno extremo para el mismo causa los contratiempos y los ruidos fuertes que se escuchan comúnmente en los autos de carrera con turbos masivos.

Los sistemas DBW permiten un control completo del cuerpo del acelerador y permiten un control más preciso y suave. Dependiendo de la estrategia y la configuración, tiene la opción de reducir de manera preventiva la respuesta del acelerador a medida que se acerca al límite para controlar el retoño. E incluso cuando lo hace, la capacidad de estrangular el motor permite el control del frenado del motor. Por lo tanto, no solo estamos dejando que el motor se desacelere al cortar la potencia, sino que también tenemos frenos.
Entonces, en cierto modo, el sistema tradicional es reaccionario mientras DBW está activo , al menos en cierto sentido.